batu split

Konstruksi Lapisan Aspal Di Indonesia

Beberapa waktu lalu saya berdiskusi dengan kontraktor jalan raya yang membeli material batu split kami. Ada istilah-istilah yang saat itu saya kurang mengerti AC-WC, AC-BC dan lain-lain. Untuk itu saya membagikan artikel ini untuk Anda para pembaca.

Perkerasan jalan dibedakan menjadi 2 yaitu perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan lentur (flexible pavement), Baca juga  tulisan tentang salah satu faktor penyebab kerusakan jalan.  Pada tulisan saya kali ini mencoba membahas perkerasan lentur, yaitu jalan aspal, lebih detailnya beton aspal (Asphalt Concrete)

Menurut Bina Marga (2007), Aspal beton merupakan campuran yang homogen antara  agregat (agregat kasaragregat halus dan bahan pengisi atau filler) dan aspal sebagai bahan pengikat  yang mempunyai gradasi  tertentu, dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu untuk menerima beban lalu lintas yang tinggi.

Aspal beton  (Asphalt Concrete) di Indonesia dikenal dengan Laston (Lapisan Aspal Beton) yaitu  lapis permukaan struktural atau lapis pondasi atas. Aspal beton terdiri atas 3 (tiga) macam lapisan, yaitu Laston Lapis Aus  ( Asphalt Concrete- Wearing Course atau AC-WC), Laston Lapis Permukaan Antara ( Asphalt Concrete- Binder Course atau AC-BC) dan Laston Lapis Pondasi ( Asphalt Concrete- Base atau AC-Base). Ketebalan nominal minimum masing-masing 4 Cm, 5 Cm, dan 6 Cm.

lapisan-aspal-beton

 

Asphalt Concrete – Wearing Course

Asphalt Concrete -Wearing Course merupakan lapisan perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi sebagai  lapisan aus. Walaupun bersifat non struktural, AC-WC dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan.

Asphalt Concrete – Binder Course

Lapisan ini merupakan lapisan perkerasan yang terletak dibawah lapisan aus (Wearing Course) dan di atas lapisan pondasi  (Base Course). Lapisan ini tidak berhubungan langsung dengan cuaca, tetapi harus mempunyai ketebalan dan kekauan yang cukup untuk mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu lintas yang akan diteruskan  ke lapisan di bawahnya  yaitu Base dan Sub Grade (Tanah Dasar). Karakteristik yang terpenting pada campuran ini adalah stabilitas.

Asphalt Concrete – Base

Lapisan ini merupakan perkerasan yang terletak di bawah lapis pengikat (AC- BC), perkerasan tersebut  tidak berhubungan  langsung dengan cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu lintas yang disebarkan melalui roda kendaraan.  Perbedaan terletak pada jenis gradasi agregat dan kadar aspal yang digunakan. Menurut Departemen Pekerjaan Umum  (1983)  Laston Atas atau lapisan pondasi atas ( AC- Base) merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapis Pondasi (AC- Base ) mempunyai fungsi memberi dukungan lapis permukaan; mengurangi regangan dan tegangan; menyebarkan dan meneruskan beban konstruksi jalan di bawahnya (Sub Grade)

lapis-perkerasan-lentur

Lapisan perkerasan lentur adalah perkerasan yang memanfaatkan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan meyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. yang telah dipadatkan. Aspal beton campuran panas merupakan salah satu jenis lapis perkerasan konstruksi perkerasan lentur. Jenis perkerasan ini merupakan campuran homogen antara agregat dan aspal sebagai bahan pengikat pada suhu tertentu. Berdasarkan fungsinya  aspal beton dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

  • Sebagai lapis permukaan yang tahan terhadap cuaca, gaya geser dan tekanan roda serta memberikan lapis kedap air yang dapat melindungi lapis dibawahnya dari rembesan air.
  • Sebagai Lapis Pondasi atas
  • Sebagai Lapis pembentuk pondasi, jika dipergunakan pada pekerjaan peningkatan dan pemeliharaan jalan

Sesuai fungsinya maka lapis aspal beton atau perkerasan lentur mempunyai kandungan agregat dan aspal yang berbeda. Sebagai lapis pondasi, maka kadar aspal yang dikandungnya haruslah cukup sehingga dapat memberikan lapis yang kedap air. Agregat yang dipergunakan agak kasar jika dibandingkan dengan aspal beton yang berfungsi sebagai lapis aus atau lapisan permukaan.

Untuk Anda yang membutuhkan batu split berkualitas, langsung saja hubungi sekarang juga di 0853-2323-33399 (Ron)

sumber artikel

Iklan

Jenis Retak Jalan Berdasarkan Cara Berkembang Retak

Masih menyambung artikel sebelumnya, tentang kerusakan aspal.

Berdasarkan cara berkembangnya, NDLI (1995) membagi dibagi menjadi dua bagian, yaitu:

1. Retak dari atas ke bawah (top-down cracking)

Top-down cracks (TDC) adalah retak memanjang dan/ atau melintang yang dimulai pada permukaan perkerasan aspal dan berkembang ke bawah. Menurut Kuennen (2009), retak ini biasanya terjadi akibat segregasi campuran aspal cair dengan batu split dan sifat viscoelastic aspal sebagai pengikat yang rentan terhadap perubahan suhu yang ekstrim.

jualbatusplit top down cracking

2.Retak dari bawah ke atas (bottom-up cracking)

Kuennen (2009) menyebutkan bahwa bottom-up cracking atau fatigue cracking adalah hasil dari perkembangan tegangan pada lapis pondasi perkerasan aspal yang menyebabkan lapis pondasi retak dan merambat ke atas. Retak ini diakibatkan repetisi beban lalu lintas dan bisa berupa kumpulan retak kecil yang saling berhubungan.

 jualbatusplit bottom up cracking

sumber gambar 1, gambar 2

Untuk kebutuhan batu split yang berkualitas, hubungi kami di 087773399966

Retak Jalan Berdasarkan Penyebab

Retak Jalan Berdasarkan Penyebab 

Menurut Mamlouk (2006) berdasarkan penyebab terjadinya kerusakan retak, retak dibagi menjadi 3 bagian:

  1. Retak struktural (structural cracking)

Retak struktural yang disebut juga sebagai retak lelah (fatigue cracking) adalah serangkaian retak memanjang dan saling berhubungan pada permukaan jalan yang disebabkan oleh pembebanan yang berulang dari roda kendaraan, terutama kendaraan berat dengan muatan berlebih. Jenis retak ini umumnya dimulai sebagai retak longitudinal pendek di jalan dan berkembang menjadi retak berpola kulit buaya (retak saling berhubungan). Jenis retak ini terjadi karena aksi lentur yang berulang pada perkerasan saat beban diberikan. Hal ini menghasilkan tegangan tarik yang akhirnya membuat retak pada bagian bawah lapisan aspal. Retak secara bertahap merambat ke bagian atas lapisan dan kemudian berkembang dan saling berhubungan. Jenis kerusakan ini akhirnya akan menyebabkan hilangnya integritas struktural dari sistem perkerasan.

Retak Struktural Fatigue Cracking

Gambar Retak Struktural (Fatigue Cracking)

  1. Retak melintang akibat suhu ( transverse thermal cracking)

Retak ini terjadi karena perubahan suhu pada material perkerasan jalan. Karena material ini digerus berulang akibat gaya gesekan dengan material lain, tegangan tarik berkembang dalam material perkerasan. Jika tegangan tarik melebihi kekuatan tegangan tarik material, maka retak thermal akan berkembang seperti Gambar 1.10. Retak thermal biasanya terjadi dalam arah melintang dan tegak lurus dari arah arus lalu lintas. Jenis retak ini biasanya memiliki jarak yang sama. Retak ini adalah jenis retak yang tidak berhubungan dengan beban lalu lintas dan retak ini dimulai saat musim dingin. Lebar retak thermal biasanya mengalami perubahan dari musim panas.

Retak Thermal (Transverse Thermal Cracking)

Gambar Retak Thermal (Transverse Thermal Cracking)

  1. Retak refleksi (reflection cracking)

Retak refleksi merupakan retak di bawah lapisan yang bisa terjadi overlay. Retak refleksi sering terjadi di aspal overlay pada perkerasan beton dan cement treated basis. Mereka juga terjadi ketika retak pada lapisan aspal yang lama tidak benar diperbaiki sebelum dioverlay. Retak refleksi memiliki beberapa bentuk tergantung pada pola retak di lapisan bawahnya.

Perkerasan Jalan Aspal Di Indonesia

Pembangunan suatu negara membutuhkan suatu dukungan infrastruktur yang tepat dan memadahi. Oleh karena itu pembangunan transportasi jalan raya terus dikembangkan menuju terciptanya jaringan transportasi yang handal, efisien dan mampu mendukung industrialisasi dalam upaya pemerataan pembangunan.

Di Indonesia pada umumnya menggunakan lapisan permukaan konvensional berupa Asphalt Concrete (AC) dan Hot Rolled Sheet (HRS), tetapi kinerja dari lapisan ini tidak selalu memuaskan dan kerusakan dini sering terjadi. Kerusakan tersebut terlihat berupa gelombang (corrugation), alur (rutting) dan retak-retak (cracks) pada permukaan perkerasan. Iklim tropis di Indonesia dengan pergantian cuaca panas dan hujan berganti-ganti serta peningkatan volume lalu-lintas yang tinggi, memberi sumbangan kerusakan yang sangat cepat pada perkerasan jalan di Indonesia. Oleh karena itu diperlukan campuran perkerasan yang bersifat fleksibel dengan stabilitas dan durabilitas tinggi, tidak peka terhadap cuaca panas, tahan oksidasi, tahan terhadap rembesan air hujan, dan aman bagi lingkungan.

Campuran aspal dengan kadar aspal relatif tinggi dibutuhkan untuk memenuhi sifat-sifat di atas agar rongga yang terisi aspal (VFWA) besar sehingga lebih tahan terhadap oksida. Salah satu jenis lapis perkerasan jalan yang menunjang pembangunan diatas yaitu Split Mastic Asphalt (SMA). SMA tersusun atas Split (agregat kasar dengan kadar tinggi, ± 75 %), Mastic Asphalt (campuran agregat halus, filler dan aspal dengan kadar relative tinggi) ditambah dengan zat additive serat selulosa. Agregat dari SMA mempunyai gradasi terbuka, sehingga dapat memiliki ketebalan lapisan film aspal yang tinggi, hal ini menimbulkan pengaruh positif dan negatif. Pengaruh positifnya adalah karena lapisan dengan ketebalan film aspal yang tinggi akan tahan terhadap sinar ultraviolet dan oksidasi, sehingga akan meningkatkan daya tahan dari lapisan perkerasan jalan, sedangkan pengaruh 2 negatifnya adalah bahwa lapisan aspal ini kurang tahan terhadap temperature tinggi, karena pada kondisi lapisan film aspal yang tinggi ini cenderung terjadi bleeding atau keluarnya aspal ke permukaan, akan tetapi pengaruh negative seperti hal tersebut dapat dikurangi dengan penambahan zat additive berupa serat selulosa yang dapat berfungsi untuk menstabilkan aspal dan meningkatkan viskositasnya.

jalan aspal terkelupas

Perkerasan jalan rusak secara gradual yang diakibatkan oleh beban berulang kendaraan, jenis kerusakan utama pada perkerasan jalan adalah retak (cracking), dan deformasi permanen (rutting). Mekanisme retak yang terjadi pada perkerasan jalan disebabkan adanya gaya tarik di bagian bawah lapisan perkerasan akibat beban roda kendaraan. Beban tarik ini sering menyebabkan adanya retak, terutama diawali dengan adanya retak awal pada bagian bawah lapisan perkerasan yang kemudian akan menjalar kepermukaan. Untuk mendapatkan kekuatan tarik material campuran aspal tidak dapat dilakukan pengujian secara langsung dengan Marshall, sehingga metode yang paling sesuai untuk mengetahui gaya tarik campuran aspal adalah dengan menggunakan metode Indirect Tensile Strength.

sumber, foto

Daftar Proyek Infrastruktur Jokowi 2015

Siap-siap, kebutuhan material alam seperti pasir, batu split akan banyak dibutuhkan di era pemerintahan Presiden Joko Widodo (Jokowi), yang merupakan pengganti subsidi BBM. Beliau akan mulai melaksanakan  proyek prioritas dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJMN) 2015-2019. Pembangunan infrastruktur berbagai sektor prioritas ini akan dikerjakan mulai awal tahun depan.

Infrastruktur-Jokowi 2015

Presiden Jokowi merinci beberapa agenda pembangunan infrastruktur pada tahun 2015 nanti. Pertama, memulai pembangunan proyek jalan tol dan kereta api penumpang di Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi serta menyiapkan studi kelayakan untuk proyek kereta api di Papua. “Mulai bulan Maret tahun depan, proyek kereta api dan jalan tol di luar jawa akan kami mulai,” kata Jokowi Kamis (18/12/2014).

Kedua, tahun depan Jokowi mencanangkan pembangunan infrastruktur energi, seperti pembangkit listrik, kilang minyak, dan jaringan pipa gas di berbagai kota di Indonesia. Mantan Gubernur DKI Jakarta ini menyatakan, pembangunan infrastruktur ini jadi prioritas agar semua daerah menikmati pembangunan ketahanan energi.

Ketiga, infrastruktur bidang  maritim juga menjadi prioritas berikutnya. Menurut Jokowi, pembangunan dan pengembangan 24 pelabuhan untuk menopang program tol laut sudah akan dimulai.

Dia tak menutup kemungkinan jumlah pelabuhan ini akan bertambah karena saat ini ada usulan baru dari pemerintah daerah. Daerah boleh mengajukan wilayah mereka agar dilalui tol laut asalkan menyiapkan lahan minimal 500-2.000 hektare (ha) untuk pelabuhan ini. “Ketersediaan lahan ini menjadi jaminan bagi investor,” ujar Jokowi.

Keempat, pembangunan sektor pariwisata. Dengan potensi pariwisata yang besar ternyata Indonesia belum mampu menarik wisatawan mancanegara (wisman) ke Indonesia. Untuk itu, pemerintah akan menggenjot sistem promosi wisata dengan kemasan yang menarik.

Kelima. Jokowi juga akan memulai pembangunan waduk untuk mencapai target swasembada pangan dalam tiga tahun. Dari 49 waduk yang akan dibangun dalam lima tahun, pemerintah akan memulai pembangunan 13 waduk pada tahun depan.

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Basuki Hadimuljono membenarkan, pada tahun 2015, instansinya akan membangun 13 waduk. Jumlah itu telah menjadi target tahun depan.

Dalam APBN 2015, pemerintah telah mengalokasikan dana sebesar Rp 9 triliun. “Beberapa waduk, seperti Keureuto, Kariyan, Logung Desember ini sudah ditender,” kata Basuki.

Gubernur Jawa Tengah Ganjar Pranowo mengaku siap menyediakan lahan sejumlah proyek prioritas pemerintah. “Kami akan membantu pemerintah pusat mencapai target pembangunan prioritas ini ,” katanya.

sumber

Berat jenis Material Bangunan

 

BERAT JENIS MATERIAL BANGUNAN

Untuk men-design atau mengerjakan sebuah proyek ada kalanya kita memerlukan berat jenis material bangunan, baik material yang berasal dari alam atau material yang sudah diolah melalui industri. Beberapa material dasar untuk bangunan biasanya berupa Pasir, Batu, Split, Batu Bata, Semen, Besi Beton, Kayu, Sirtu dll.
Berat jenis suatu material biasanya akan berbeda-beda terutama material yang berasal dari alam dan langsung dipakai(tanpa diolah melalui industri terlebih dahulu). Seperti pasir, batu, kayu dll berat jenisnya sangat bervariasi kurang lebih 150 kg dari nilai yang tertera dibawah. Untuk material yang diolah melalui industri terlebih dulu seperti besi beton dan semen akan mempunyai berat jenis yang lebih mendekati sama.

No Nama Material Berat jenis
1 Pasir 1400 kg/m3
2 Kerikil, koral,split (kering/lembab) 1800 kg/m3
3 Tanah, lempung (kering/lembab) 1700 kg/m3
4 Tanah, lempung (basah) 2000 kg/m3
5 Batu alam 2600 kg/m3
6 Batu belah, batu bulat, batu gunung 1500 kg/m3
7 Batu karang 700 kg/m3
8 Batu pecah 1450 kg/m3
9 Pasangan bata merah 1700 kg/m3
10 Pasangan batu belah, bulat, gunung 2200 kg/m3
11 Pasangan batu cetak 2200 kg/m3
12 Pasangan batu karang 1450 kg/m3
13 Kayu (kelas I) 1000 kg/m3
14 Beton 2200 kg/m3
15 Beton bertulang 2400 kg/m3
16 Besi tuang 7250 kg/m3
17 Baja 7850 kg/m3
18 Timah hitam/ timbel 11400 kg/m3

Sumber dari sini

Sifat & Campuran Bahan Beton

Beton adalah suatu material yang menyerupai batu yang diperoleh dengan membuat suatu campuran yaitu semen, pasir, kerikil dan air untuk membuat campuran tersebut menjadi keras dalam cetakan sesuai dengan bentuk dan dimensi struktur yang diinginkan. Kumpulan material tersebut terdiri dari agregat yang halus dan kasar. Semen dan air berinteraksi secara kimiawi untuk mengikat partikel-partikel agregat tersebut menjadi suatu massa padat.(George Winter, 1993).

Pada umumnya beton terdiri dari ± 15 % semen, ± 8 % air, ± 3 % udara, selebihnya pasir dan kerikil. Campuran tersebut setelah mengeras mempunyai sifat yang berbeda-beda, tergantung pada cara pembuatannya. Perbandingan campuran, cara pencampuran, cara mengangkut, cara mencetak, cara memadatkan, dan sebagainya akan mempengaruhi sifat-sifat beton.(Wuryati Samekto, 2001).

Sifat beton meliputi: mudah diaduk, disalurkan, dicor, didapatkan dan diselesaikan, tanpa menimbulkan pemisahan bahan susunan pada adukan dan mutu beton yang disyaratkan oleh konstruksi tetap dipenuhi.(Daryanto, 1994).

Material beton mempunyai beberapa keunggulan teknis jika dibanding dengan material konstruksi lainnya. Bahan baku pembuatan beton, seperti semen, pasir dan koral atau batu pecah, sangat mudah diperoleh. Keunggulan lain yang dimiliki beton dibandingkan dengan material lainnya adalah mempunyai kuat tekan dan stabilitas volume yang baik dan biaya perawatannya relatif lebih murah. Selain itu, material beton lebih tahan terhadap pengaruh lingkungan, tidak mudah terbakar, dan lebih tahan terhadap suhu tinggi, sehingga banyak digunakan

Dalam keadaan yang mengeras, beton bagaikan batu karang dengan kekuatan tinggi. Dalam keadaan segar, beton dapat diberi bermacam bentuk, sehingga dapat digunakan untuk membentuk seni arsitektur atau semata-mata untuk tujuan dekoratif. Beton juga akan memberikan hasil akhir yang bagus jika pengolahan akhir dilakukan dengan cara khusus umpamanya diekspose agregatnya (agregat yang mempunyai bentuk yang bertekstur seni tinggi diletakkan di bagian luar, sehingga nampak jelas pada permukaan betonnya).

Faktor – faktor yang membuat beton banyak digunakan karena memiliki keunggulan – keunggulannya antara lain :

1. Kemudahan pengolahannya.

2. Material yang mudah didapat.

3. Kekuatan tekan tinggi.

4. Daya tahan yang tinggi terhadap api dan cuaca merupakan bukti dari kelebihannya.

Nilai kuat tekan beton relatif tinggi dibanding kuat tariknya, dan beton merupakan bahan bersifat getas. Nilai kuat tariknya hanya berkisar 9% – 15% saja dari kuat tekannya.

Pada penggunaan sebagai komponen struktur bangunan, umumnya beton diperkuat dengan batang tulangan baja sebagai bahan yang dapat bekerja sama dan mampu membantu kelemahannya, terutama pada bagian yang menahan tarik. Dengan demikian tersusun pembagian tugas, dimana tulangan baja bertugas memperkuat dan menahan gaya tarik, sedangkan beton hanya diperhitungkan menahan gaya tekan.

sumber : http://studistruktur.blogspot.com/2008/12/sifat-bahan-beton.html

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/30255/4/Chapter%20II.pdf

Batu Split Untuk Cor Beton Bertulang

Batu Split Untuk Cor Beton Bertulang ternyata mempunyai bentuk bervariasi sesuai dengan kebutuhan pekerjaan dalam membuat sebuah konstruksi bangunan. Istilah bentuk atau tipe Batu Split Untuk Cor Beton Bertulang disebutkan sesuai ukurannya ada 1-2, 2-3, dan 3-4 dalam ukuran centi meter. Sebagai contoh jika kita akan mengerjakan konstruksi bangunan sebuah tiang atau kolom cor beton dengan ukuran 20 cm x 30 cm atau 30 cm x 30 cm kita bisa menggunakan batu split ukuran terbesar yaitu tipe 3-4, tetapi jika kita akan mengerjakan pengecoran kolom praktis yang hanya berukuran 10 cm x 10 cm maka sebaiknya kita menggunakan ukuran yang paling kecil yaitu tipe 1-2.

Berdasarkan pengalaman saya beberapa kali melihat hasil pekerjaan pengecoran beton bertulang dengan berbagai tipe dan material yang digunakan khususnya batu split, ukuran batu split yang tidak sesuai dengan pekerjaan menyebabkan hasil pengecoran kurang baik alias kepadatannya berkurang. Efek dari dipemaksaan ukuran batu split untuk pekerjaan pengecoran kolom beton yang kecil meyebapkan ronga-rongga dan otomatis mengurangi kekuatan beton tersebut.

Harga batu split biasaya disesuaikan dengan kualitasnya bukan pada ukuran atau tipenya, dibawah ini adalah dokumentasi batu split yang saya gunakan mulai dari pengecoran pondasi tapak atau cakar ayam kemudian sloof pondasi, ring balk dan juga lantai beton.

dikutip dari http://satriamadangkara.com/batu-split-untuk-cor-beton-bertulang/#

Konstruksi Jalan Di Tanah Gambut (2)

Melanjutkan posting dari sini

Areal gambut yang luas untuk konstruksi jalan, biasanya dengan cara memperbaiki areal tersebut. Dengan cara dikupas atau digali, kemudian galian tersebut diisi dengan lapisan tanah atau pasir yang lebih baik. Dimana tanah yang telah diganti tersebut dipampatkan dengan diberi beban diatasnya berupa tumpukan pasir atau tanah selama jangka waktu tertentu.

lapisan tanah gambut

Untuk mempercepat pemampatan lapisan tanah, ada beberapa cara yang dilakukan yaitu ada yang menggunakan tiang pasir (vertical sand drain) yang dipasang pada setiap jarak tertentu. Ada juga yang menggunakan sejenis bahan sintetis yang dipasang vertical juga yang jaraknya tergantung kebutuhan yang dikenal dengan vertical wick drain. Penggunaan vertical wick drain ada yang ditambah dengan bantuan pompa vakum untuk mempercepat proses pemampatan tanah. Semua hal ini dilakukan untuk mengeluarkan air dan udara yang mengisi pori-pori pada lapisan tanah. Proses pemampatan tanah ini ada juga yang menggunakan sistem yang disebut dynamic consolidation yaitu dengan cara menjatuhkan beban yang berat kelapisan tanah yang akan dipampatkan.

Untuk areal yang tidak luas, pondasi untuk equipment ada yang langsung membangun pondasinya seperti pondasi cakar ayam. Setelah pondasi terpasang baru kemudian diberi beban diatasnya berupa tumpukan pasir atau tanah supaya terjadi pemampatan sampai yang diinginkan. Kemudian dibangun konstruksi jalan yang ingin dipasang diatasnya.

Cara yang murah adalah dengan memakai dolken atau bambu berukuran diameter sekitar 8 cm dan panjang antara 4 – 6 meter yang dipancang dengan jarak tergantung kebutuhan biasanya sekitar 30 – 40cm.

Sistem Pondasi untuk tanah lunak menggunakan metoda Pondasi Rakit (raft foundation) yaitu Pondasi Sarang Laba-Laba. Pondasi sarang laba-laba bertujuan untuk memperlakukan sistem pondasi itu sendiri dalam berinteraksi dengan tanah pendukungnya.

Semakin fleksibel suatu pondasi maka semakin tidak merata tegangan tanah yang timbul, sehingga terjadi konsentrasi tegangan di daerah beban terpusat. Sebaliknya semakin kaku pondasi maka akan semakin terdistribusi merata tegangan tanah yang terjadi yang dengan sendirinya effective contact area pondasi tersebut akan semakin besar dan tegangannya akan semakin kecil.

Pondasi sarang laba-laba ini memiliki kedalaman antara 1 – 1.5 meter. Terdiri dari pelat rib vertical yang berbentuk segitiga satu sama lainnya. Di antara ruang segitiga tersebut diisi material tanah pasir/sirtu yang dipadatkan. Kemudian di atas pelat tersebut di cor pelat beton dengan tebal 150 – 200 mm. Konstruksinya cukup sederhana dan cepat dilaksanakan serta ekonomis.

Cara lain yang selama ini dipakai pada pembuatan jalan adalah pemakaian kanoppel atau galar kayu sebagai perkuatan tanah dasar pada pembuatan jalan diatas tanah gambut cukup besar. Banyaknya pembangunan jalan yang selama ini dikerjakan dengan memakai kanoppel tidak lepas dari pertimbangan ekonomis mengingat fungsi jalan raya selalu berkaitan dengan dimensi panjang yang melibatkan bahan perkerasan dengan jumlah yang cukup banyak.

Alternatif lain untuk meningkatkan perkuatan tanah dasar yaitu dengan pemakaian geotextile dapat memberikan pertimbangan lain secara ekonomis dan struktur. Geotextile merupakan suatu bahan geosintetik yang berupa lembaran serat sintetis tenunan dan tambahan bahan anti ultraviolet. Geotextile ini mempunyai berat sendiri yang relatif ringan. Akan tetapi mempunyai kekuatan tarik yang cukup besar untuk menerima beban diatasnya. Keunikan utama geotextile adalah konsistensi kualitas sebagai produk industri permanen dan sangat kompetitif dalam harganya. Namun relatif mudah dan murah penerapannnya untuk perkuatan tanah dasar, serta hasil akhir yang memiliki kelebihan antara lain:

  • Menjaga penurunan tanah dasar yang lebih seragam.
  • Meningkatkan kekuatan tanah dasar dan memperpanjang umur sistem.
  • Mengurangi ketebalan agregat yang dibutuhkan untuk menstabilkan tanah dasar.

Pemakaian kanoppel dan geotextile ini diharapkan akan memberikan keuntungan antara lain :

  • Memberikan lantai kerja bagi kendaraan konstruksi untuk pelaksanaan penimbunan selanjutnya.
  • Mencegah kontaminasi dan kehilangan material timbunan.
  • Mengurangi volume material timbunan dan biaya.

Dari beberapa pengamatan yang menyimpulkan secara kasar bahwa biaya awal geotextile lebih tinggi dibandingkan dengan pemakain kanoppel atau galar kayu.

sumber

Konstruksi Jalan Di Tanah Gambut (1)

Indonesia memiliki lahan gambut seluas 27.000.000 Ha terpusat di Pulau-pulau Kalimantan, Sumatera dan Irian Jaya. Beberapa daerah Indonesia memiliki lapisan gambut yang sangat dalam. Areal gambut kurang diperhatikan karena tidak menarik secara ekonomi. Namun pertumbuhan penduduk dan perkembangan teknologi memaksa orang membangun di atas tanah gambut. Penggunaan lahan gambut sebagai areal pertanian, permukiman maupun infrastruktur seperti jalan. Pada awalnya jalan di tanah gambut dengan menggunakan alas rangkaian kayu gelondongan, untuk memperbaiki daya dukung gambut dan menyeragamkan penurunan.
Di daerah gambut untuk mendapatkan stabilitas tanah yang baik membutuhkan waktu yang relatif lama yaitu cara konvensional dengan pre-loading. Salah satu alternatif dengan membuat aliran vertikal atau horisontal drainase pada tanah gambut itu sendiri selama proses pre-loading berlangsung. Pre-loading dengan drainase ini dimaksudkan agar air yang termampatkan selama proses konsolidasi lebih cepat mengalir akibat tanah akan mengalami penurunan (settlement). Penurunan akibat pre-loadingini diharapkan dapat mengurangi penurunan bangunan nantinya.

Besarnya pre-loading ini tergantung pada pembebanan bangunan yang akan diterima oleh tanah serta penurunan bangunan yang diizinkan tentunya. Proses drainase dapat dibantu dengan pembuatan sumuran-sumuran yang berisi material sangat permeable seperti kerikil, pasir kasar, kerakal. Bisa juga dengan bahan sintetis yang telah banyak digunakan. Diharapkan dengan proses drainase ini tanah akan cepat lebih stabil dan settlement tidak melebihi batas-batas yang telah ditentukan.

Untuk konstruksi jalan diperlukan penelitian terhadap sifat-sifat teknik gambut yang mencakup daya dukung, besar dan waktu penurunan, ketebalan serta jenis tanah yang berada dibawahnya.

Metode terapan untuk konstruksi suatu struktur akan sangat bergantung pada beberapa aspek misalnya tebal gambut, daya dukung lapisan tanah di bawah gambut, sifat konstruksi di atasnya serta sifat dan komposisi dari gambut (peat) itu sendiri.

Untuk lapisan gambut dengan kedalaman 0 – 2m cara yang paling mudah adalah dengan membuang/mengupas lapisan gambut tersebut dan menggantinya dengan material yang lebih baik. Jika kedalamannya 3 – 4m, konstruksi dengan menggunakan cerucuk kayu (dolken). Sedangkan lapisan gambutnya sangat dalam maka konstruksi menggunakan tiang pancang atau dengan menggunakan material alternatif yang ringan seperti EPS (expanded polyesthyrine) dapat menjadi pilihan. Namun tentu kita harus memperhitungkan segi biayanya pula.

Settlement pada gambut dapat pula dipercepat dengan melakukan preloading dengan menggunakan system vertical drain (PVD), sand drain dan lain-lain. Metode ini dapat dipilih jika sesuai dan telah melakukan analisis mendalam berdasarkan soil investigation yang baik serta dengan menggunakan pendekatan yang tepat.

sumber