Bulan: Februari 2012

Aspal Jalan

Aspal adalah material utama pada konstruksi lapis perkerasan lentur (flexible pavement) jalan raya, yang berfungsi sebagai campuran bahan pengikat agregat (batu split), karena mempunyai daya lekat yang kuat, mempunyai sifat adhesi, kedap air dan mudah dikerjakan.

Aspal merupakan bahan yang plastis yang dengan kelenturannya mudah diawasi untuk dicampur dengan agregat lebih jauh lagi, aspal sangat tahan terhadap asam, alkali dan garam-garaman. Aspal akan mudah dicairkan jika dipanaskan, atau dilakukan pencampuran dengan mengencer petroleum dalam berbagai kekentalan atau dengan membuat emulsi bahan alam yang terkandung dalam hampir semua minyak bumi yang diperoleh sebagai hasil penyulingan.

Defenisi aspal adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral, sedangkan yang dimaksud dengan bitumen adalah bahan yang berwarna coklat hingga hitam, berbentuk keras hingga cair, mempunyai sifat lekat yang baik larut dalam CS2 dan CCI4 yang mempunyai sifat berlemak dan tidak larut dalam air. Secara kimia bitumen terdiri dari gugusan aromat, naphten dan alkan sebagai bagian-bagian terpenting dan secara kimia fisika merupakan campuran colloid, dimana butir-butir yang merupakan bagian-bagian yang padat (asphaltene) berada dalam fase cairan yang disebut malten.

Aspal yang digunakan untuk material jalan terdiri dari beberapa jenis, yaitu :

a. Aspal alam b. Bitumen (aspal buatan) c. Ter

sumber

Iklan

Konstruksi Jalan Di Tanah Gambut (2)

Melanjutkan posting dari sini

Areal gambut yang luas untuk konstruksi jalan, biasanya dengan cara memperbaiki areal tersebut. Dengan cara dikupas atau digali, kemudian galian tersebut diisi dengan lapisan tanah atau pasir yang lebih baik. Dimana tanah yang telah diganti tersebut dipampatkan dengan diberi beban diatasnya berupa tumpukan pasir atau tanah selama jangka waktu tertentu.

lapisan tanah gambut

Untuk mempercepat pemampatan lapisan tanah, ada beberapa cara yang dilakukan yaitu ada yang menggunakan tiang pasir (vertical sand drain) yang dipasang pada setiap jarak tertentu. Ada juga yang menggunakan sejenis bahan sintetis yang dipasang vertical juga yang jaraknya tergantung kebutuhan yang dikenal dengan vertical wick drain. Penggunaan vertical wick drain ada yang ditambah dengan bantuan pompa vakum untuk mempercepat proses pemampatan tanah. Semua hal ini dilakukan untuk mengeluarkan air dan udara yang mengisi pori-pori pada lapisan tanah. Proses pemampatan tanah ini ada juga yang menggunakan sistem yang disebut dynamic consolidation yaitu dengan cara menjatuhkan beban yang berat kelapisan tanah yang akan dipampatkan.

Untuk areal yang tidak luas, pondasi untuk equipment ada yang langsung membangun pondasinya seperti pondasi cakar ayam. Setelah pondasi terpasang baru kemudian diberi beban diatasnya berupa tumpukan pasir atau tanah supaya terjadi pemampatan sampai yang diinginkan. Kemudian dibangun konstruksi jalan yang ingin dipasang diatasnya.

Cara yang murah adalah dengan memakai dolken atau bambu berukuran diameter sekitar 8 cm dan panjang antara 4 – 6 meter yang dipancang dengan jarak tergantung kebutuhan biasanya sekitar 30 – 40cm.

Sistem Pondasi untuk tanah lunak menggunakan metoda Pondasi Rakit (raft foundation) yaitu Pondasi Sarang Laba-Laba. Pondasi sarang laba-laba bertujuan untuk memperlakukan sistem pondasi itu sendiri dalam berinteraksi dengan tanah pendukungnya.

Semakin fleksibel suatu pondasi maka semakin tidak merata tegangan tanah yang timbul, sehingga terjadi konsentrasi tegangan di daerah beban terpusat. Sebaliknya semakin kaku pondasi maka akan semakin terdistribusi merata tegangan tanah yang terjadi yang dengan sendirinya effective contact area pondasi tersebut akan semakin besar dan tegangannya akan semakin kecil.

Pondasi sarang laba-laba ini memiliki kedalaman antara 1 – 1.5 meter. Terdiri dari pelat rib vertical yang berbentuk segitiga satu sama lainnya. Di antara ruang segitiga tersebut diisi material tanah pasir/sirtu yang dipadatkan. Kemudian di atas pelat tersebut di cor pelat beton dengan tebal 150 – 200 mm. Konstruksinya cukup sederhana dan cepat dilaksanakan serta ekonomis.

Cara lain yang selama ini dipakai pada pembuatan jalan adalah pemakaian kanoppel atau galar kayu sebagai perkuatan tanah dasar pada pembuatan jalan diatas tanah gambut cukup besar. Banyaknya pembangunan jalan yang selama ini dikerjakan dengan memakai kanoppel tidak lepas dari pertimbangan ekonomis mengingat fungsi jalan raya selalu berkaitan dengan dimensi panjang yang melibatkan bahan perkerasan dengan jumlah yang cukup banyak.

Alternatif lain untuk meningkatkan perkuatan tanah dasar yaitu dengan pemakaian geotextile dapat memberikan pertimbangan lain secara ekonomis dan struktur. Geotextile merupakan suatu bahan geosintetik yang berupa lembaran serat sintetis tenunan dan tambahan bahan anti ultraviolet. Geotextile ini mempunyai berat sendiri yang relatif ringan. Akan tetapi mempunyai kekuatan tarik yang cukup besar untuk menerima beban diatasnya. Keunikan utama geotextile adalah konsistensi kualitas sebagai produk industri permanen dan sangat kompetitif dalam harganya. Namun relatif mudah dan murah penerapannnya untuk perkuatan tanah dasar, serta hasil akhir yang memiliki kelebihan antara lain:

  • Menjaga penurunan tanah dasar yang lebih seragam.
  • Meningkatkan kekuatan tanah dasar dan memperpanjang umur sistem.
  • Mengurangi ketebalan agregat yang dibutuhkan untuk menstabilkan tanah dasar.

Pemakaian kanoppel dan geotextile ini diharapkan akan memberikan keuntungan antara lain :

  • Memberikan lantai kerja bagi kendaraan konstruksi untuk pelaksanaan penimbunan selanjutnya.
  • Mencegah kontaminasi dan kehilangan material timbunan.
  • Mengurangi volume material timbunan dan biaya.

Dari beberapa pengamatan yang menyimpulkan secara kasar bahwa biaya awal geotextile lebih tinggi dibandingkan dengan pemakain kanoppel atau galar kayu.

sumber

Konstruksi Jalan Di Tanah Gambut (1)

Indonesia memiliki lahan gambut seluas 27.000.000 Ha terpusat di Pulau-pulau Kalimantan, Sumatera dan Irian Jaya. Beberapa daerah Indonesia memiliki lapisan gambut yang sangat dalam. Areal gambut kurang diperhatikan karena tidak menarik secara ekonomi. Namun pertumbuhan penduduk dan perkembangan teknologi memaksa orang membangun di atas tanah gambut. Penggunaan lahan gambut sebagai areal pertanian, permukiman maupun infrastruktur seperti jalan. Pada awalnya jalan di tanah gambut dengan menggunakan alas rangkaian kayu gelondongan, untuk memperbaiki daya dukung gambut dan menyeragamkan penurunan.
Di daerah gambut untuk mendapatkan stabilitas tanah yang baik membutuhkan waktu yang relatif lama yaitu cara konvensional dengan pre-loading. Salah satu alternatif dengan membuat aliran vertikal atau horisontal drainase pada tanah gambut itu sendiri selama proses pre-loading berlangsung. Pre-loading dengan drainase ini dimaksudkan agar air yang termampatkan selama proses konsolidasi lebih cepat mengalir akibat tanah akan mengalami penurunan (settlement). Penurunan akibat pre-loadingini diharapkan dapat mengurangi penurunan bangunan nantinya.

Besarnya pre-loading ini tergantung pada pembebanan bangunan yang akan diterima oleh tanah serta penurunan bangunan yang diizinkan tentunya. Proses drainase dapat dibantu dengan pembuatan sumuran-sumuran yang berisi material sangat permeable seperti kerikil, pasir kasar, kerakal. Bisa juga dengan bahan sintetis yang telah banyak digunakan. Diharapkan dengan proses drainase ini tanah akan cepat lebih stabil dan settlement tidak melebihi batas-batas yang telah ditentukan.

Untuk konstruksi jalan diperlukan penelitian terhadap sifat-sifat teknik gambut yang mencakup daya dukung, besar dan waktu penurunan, ketebalan serta jenis tanah yang berada dibawahnya.

Metode terapan untuk konstruksi suatu struktur akan sangat bergantung pada beberapa aspek misalnya tebal gambut, daya dukung lapisan tanah di bawah gambut, sifat konstruksi di atasnya serta sifat dan komposisi dari gambut (peat) itu sendiri.

Untuk lapisan gambut dengan kedalaman 0 – 2m cara yang paling mudah adalah dengan membuang/mengupas lapisan gambut tersebut dan menggantinya dengan material yang lebih baik. Jika kedalamannya 3 – 4m, konstruksi dengan menggunakan cerucuk kayu (dolken). Sedangkan lapisan gambutnya sangat dalam maka konstruksi menggunakan tiang pancang atau dengan menggunakan material alternatif yang ringan seperti EPS (expanded polyesthyrine) dapat menjadi pilihan. Namun tentu kita harus memperhitungkan segi biayanya pula.

Settlement pada gambut dapat pula dipercepat dengan melakukan preloading dengan menggunakan system vertical drain (PVD), sand drain dan lain-lain. Metode ini dapat dipilih jika sesuai dan telah melakukan analisis mendalam berdasarkan soil investigation yang baik serta dengan menggunakan pendekatan yang tepat.

sumber

Sejarah Jalan Raya

Jalan raya ialah jalan utama yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. Biasanya jalan besar ini mempunyai ciri-ciri berikut:

  • Digunakan untuk kendaraan bermotor
  • Digunakan oleh masyarakat umum
  • Dibiayai oleh perusahaan negara
  • Penggunaannya diatur oleh undang-undang pengangkutan

Di sini harus diingat bahwa tidak semua jalan yang dapat dilalui oleh kendaraan bermotor itu jalan raya. Contohnya lintasan-lintasan di daerah perkebunan. Di Malaysia jalan raya yang sah haruslah diumumkan oleh pihak berkuasa.

Pembangunan jalan raya

Jalan Raya di Jepang

Pada dasarnya pembangunan jalan raya adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong, bahkan juag pengalihan tumbuh-tumbuhan. (Ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan raya. Air yang berkumpul di permukaan jalan raya setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan raya, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan raya. Karena itu permukaan jalan raya sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

Setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. Di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan “mata kucing”, yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang “ditanamkan” di permukaan jalan raya. Fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

Sejarah Konstruksi Membangun Jalan

Dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan raya. Di Eropa Utara yang repot dengan tanah basah yang berupa “bubur”, dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut.

Di kepulauan Malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. Sedangkan masyarakat di Lembah Sungai Indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. Dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di Mahenjo Daro, Pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal.

Konstruksi jalan Bangsa Romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. Lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. Ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. Rancangan Jalan Romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad XVIII atau awal abad XIX. Sayangnya jalan itu rusak ketika Romawi mulai runtuh.

Seorang skotlandia bernama Thomas Telford (1757 – 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan pondasi jalan Telford. Konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai pondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. Banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi Telford, tetapi tidak praktis memakan waktu.

Oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh John Loudon Mc Adam (1756-1836). Konstruksi jalan yang di Indonesia dikenal dengan jalan Makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. Jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. Jalan Makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan.

Di akhir abad ke XIX, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. Jalan bersejarah itu dapat disaksikan di Champ-Elysess, Paris, Perancis. Jalan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air.

Di Skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. Sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar.

Jalan Aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan aspal.

 

sumber

Jurnal Penelitian Batu Merak

ANALISIS KOMBINASI BATU PECAH MERAK DAN KERIKIL TUMBANG LITING SEBAGAI AGREGAT KASAR PADA CAMPURAN ASPHALT TREATED BASE (ATB). In: Workshop dan Simposium XII Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT), 13-14 November 2009, Universitas Kristen Petra.

Desriantomy, Desriantomy; Hudan , Rahmani; Nur Cholid , Hidayat;

Journal Article

Abstract

Kalimantan Tengah, dengan potensi sumber daya alam yang cukup banyak, memungkinkan untuk memanfaatkan potensi tersebut sebagai salah satu alternatif untuk bahan perkerasan jalan. Batu pecah dari Tangkiling merupakan salah satu potensi yang biasa digunakan sebagai agregat pada campuran Asphalt Treated Base (ATB) yang digunakan secara tersendiri. Dalam penelitian ini akan dicoba menggunakan kombinasi dua jenis agregat kasar, yaitu batu pecah eks Merak dan kerikil eks Tumbang Liting Kasongan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimana sifat-sifat fisik masing-masing agregat apakah dapat memenuhi persyaratan yang telah ditetapkan, untuk mengetahui pengaruh kombinasi batu pecah eks Merak dan kerikil eks Tumbang Liting terhadap nilai stabilitas (stability) dan kelelehan (flow) pada campuran Asphalt Treated Base (ATB) serta untuk mengetahui komposisi campuran terbaik. Penelitian ini dilakukan di Laboratorium Jalan Raya Jurusan/Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Palangka Raya. Perencanaan campuran menggunakan metode Asphalt Institute dan untuk pembuatan benda uji serta uji mutu hasil percobaan campuran menggunakan metode Marshall. Untuk mengetahui pengaruh pemakaian kombinasi batu pecah eks Merak dan kerikil eks Tumbang Liting terhadap campuran dibuat 4 (empat) variasi proporsi kombinasi campuran agregat kasar, yaitu satu variasi menggunakan batu pecah eks Merak saja (Kombinasi I) dan 3 (tiga) variasi proporsi kombinasi batu pecah eks Merak dan kerikil eks Tumbang Liting. Tiga variasi tersebut adalah 50% batu pecah eks Merak 50% kerikil eks Tumbang Liting (Kombinasi II), 60% batu pecah eks Merak 40% kerikil eks Tumbang Liting (Kombinasi III) dan 70% batu pecah eks Merak 30% kerikil eks Tumbang Liting (Kombinasi IV). Dari hasil pengujian terhadap variasi proporsi kombinasi tersebut, yang memenuhi syarat spesifikasi pada masing-masing kombinasi adalah: Kombinasi I dengan komposisi 40,00% agregat kasar, 12,00% agregat sedang, 12,50% abu batu dan 35,50% pasir; Kombinasi II dengan komposisi 39,00% agregat kasar, 13,00% agregat sedang, 12,25% abu batu dan 35,75% pasir, Kombinasi III dengan komposisi 39,00% agregat kasar, 13,00% agregat sedang, 12,50% abu batu dan 35,50% pasir, dan Kombinasi IV dengan komposisi 41,50% agregat kasar, 10,50% agregat sedang, 13,50% abu batu dan 34,50% pasir. Stabilitas tertinggi terjadi pada Kombinasi I untuk kadar aspal 6,0% (1108,367 kg). Stabilitas terendah terjadi pada Kombinasi IV untuk kadar aspal 5,5% (895,914 kg). Pada beberapa kadar aspal, untuk seluruh kombinasi, tidak memenuhi starat nilai stabilitas (stability) dan kelelehan (flow).

Source: OAI

Melayani pengiriman partai/tongkang

Kami melayani pemesanan dan pengiriman ke Kalimantan, terutama Kalimantan Tengah/Selatan, dan Sumatera (Sumsel, Jambi)

Beberapa proyek sudah menggunakan jasa kami, seperti Sampit, Pangkalan Bun, Palangkaraya, Pulang Pisau, Jambi

Hasil laboratorium menunjukkan komposisi batu dari Merak memenuhi syarat minimum Dinas PU.

Jadi segera hubungi marketing kami, bapak Leo di 0853-2323-3399

Jual Batu Split Bojonegara & Merak

Jenis2 Produk yang kami jual:
1. Batu Split (1×2)
2. Batu Split (2×3)
3. Batu Split (3×5)
4. Abu Batu
5. Screening
6. Base Course A
7. Base Course B

jual batu split

Kegunaan Batu ini adalah :
1. Bahan baku pembuatan cor2an
2. Bahan baku pembuatan fondasi rumah
3. Bahan baku pembuatan jalan
4. dll.

Pelanggan kami biasanya adalah:
1. Toko2 bangunan
2. Perusahaan jasa kontruksi
3. Kontraktor2 yang mau membangun fondasi maupun jalan
4. Perusahaan Perkebunan Kelapa Sawit
5. Perusahaan Pembuat Beton

batu split bojonegara merak

batu spit bojonegara merak