Klasifikasi Agregat

Agregat adalah sekumpulan butir- butir batu pecah, kerikil, pasir, atau mineral lainnya baik berupa hasil alam maupun buatan (SNI No: 1737-1989-F). Agregat adalah material granular, misalnya pasir, kerikil, batu pecah yang dipakai bersama-sama dengan suatu media pengikat untuk membentuk suatu beton semen hidraulik atau adukan.

Image

Menurut Silvia Sukirman, (2003), agregat merupakan butir‐butir batu pecah split, kerikil, pasir atau mineral lain, baik yang berasal dari alam maupun buatan yang berbentuk mineral ppadat beruppa ukuran besar mauppun kecil atau fragmen‐fragmen.

Agregat merupakan komponen utama dari struktur perkerasan jalan, yaitu 90% – 95% agregat berdasarkan persentase berat, atau 75 –85% agregat berdasarkan persentase volume. Dengan demikian kualitas perkerasan jalan ditentukan juga dari sifat agregat dan hasil campuran agregat dengan material lain.

Sifat Agregat

Sifat agregat merupakan salah satu faktor penentu kemampuan perkerasan jalan memikul beban lalu lintas dan daya tahan terhadap cuaca. Yang menentukan kualitas agregat sebagai material perkerasan jalan adalah:

• gradasi
• kebersihan
• kekerasan
• ketahanan agregat
• bentuk butir
• tekstur permukaan
• porositas
• kemampuan untuk menyerap air
• berat jenis, da
• daya kelekatan terhadap aspal.

Sifat agregat tersebut sangat dipengaruhi oleh jenis batuannya.

Karakteristik bagian luar agregat, terutama bentuk partikel dan tekstur permukaan memegang peranan penting terhadap sifat beton segar dan yang sudah mengeras. Menurut BS 812 : Part 1: 1975, bentuk partikel agregat dapat dibedakan atas:

• Rounded 
• Irregular
• Flaky 
• Angular
• Elonggated 
• Flakyy & Elonggated

Klasifikasi Agregat

• Agregat Ringan adalah agregat yang dalam keadaan kering dan gembur mempunyai berat 1100 kg/m3 atau kurang. 
• Agregat Halus adalah pasir alam sebagai hasil desintegrasi _alami_ bantuan atau pasir yang dihasilkan oleh inustri pemecah batu dan mempunyai ukuran butir terbesar 5,0 mm. 
 Agregat Kasar adalah kerikil sebagai hasil desintegrasi alami dari bantuan atau berupabatu pecah yang diperoleh dari industri pemecah batu dan mempunyai ukuran butir ntara 5-40 mm. Agregat Kasar, adalah agregat dengan ukuran butiran butiran lebih lebih besar besar dari dari saringan saringan No.88 (2,36 mm)
• Bahan Pengisi (abu / filler), adalah bagian dari agregat halus yang minimum 75% lolos saringan no. 30 (0,06 mm)

Image
Jenis Agregat berdasarkan proses pengolahannya
• Agregat Alam. Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan. Agregat ini terbentuk melalui proses erosi dan degradasi. Bentuk partikel dari agregat alam ditentukan proses pembentukannya.
• Agregat melalui proses pengolahan. Digunung‐gunung atau dibukit‐bukit, dan sungai‐sungai sering ditemui agregat yang masih berbentuk batu gunung, dan ukuran yang besar‐besar sehingga diperlukan proses pengolahan terlebih dahulu sebelum dapat digunakan sebagai agregat konstruksi jalan.
• Agregat Buatan.  Agregat yang yang merupakan merupakan mineral filler/pengisi (partikel dengan ukuran < 0,075 mm), diperoleh dari hasil sampingan pabrik‐pabrik semen atau mesin pemecah batu.

Klasfikasi agregat berdasarkan besar partikelnya :

1. Agregat kasar, lebih besar dari 4,75mm (ASTM) dan atau lebih besar dari 2mm (AASHTO)

2. Agregat halus, kurang dari 4,75 mm (ASTM) dan atau 0,075 sampai 2 mm (AASHTO)

sumber

Definisi Sirtu Pasir Batu Gravel

Sirtu adalah singkatan dari pasir batu. Orang kadang menyebutnya dengan gravel atau base course. Sirtu terjadi karena akumulasi pasir dan batuan yang terendapkan di daerah-daerah relatif rendah atau lembah. Sirtu biasanya merupakan bahan yang belum terpadukan dan biasanya tersebar di daerah aliran sungai. Sirtu juga bisa diambil dari satuan konglomerat atau breksi yang tersebar di daerah daratan (daerah yang tinggi).

sirtu base gravel

 

Sirtu berasal dari dua bagian yang yang berukuran besar merupakan material dari batuan beku, metamorf dan sedimen. Sedangkan berukuran halus terdiri pasir dan lempung. Seluruh material tersebut tererosi dari batuan induknya bercampur menjadi satu dengan material halus. Kuatnya proses ubahan atau pelapukan batuan dan jauhnya transportasi sehingga material batuan berbentuk elip atau bulat dengan ukuran mulai kerikil sampai bongkah.

Penggunaan sirtu terbatas sebagai bahan bangunan terutama untuk campuran beton, sedang penggalian sering dilakukan dengan secara tradisional tanpa memperhatikan dampak lingkungan. Sirtu yang lepas sangat baik untuk bahan pengeras jalan biasa maupun jalan tol, dan airport. Selain itu dapat pula dipergunakan dalam campuran beton, aspal/hotmix, plester, bahan bangunan dan tanah urug.

 

 

  1. Asal Mula jadi

Sirtu adalah singkatan dari pasir batu, karena komposisi ukuran butir yang tidak seragam. Sirtu terjadi karena akumulasi pasir dan batuan yang terendapkan di daerah-daerah relatif rendah atau lembah. Sirtu yang terdapat di beberapa wilayah umumnya berasal dari pasir dan batuan gunungapi, bersifat andesitik dan sering bercampur dengan pasir batu apung.

Sirtu biasanya merupakan bahan yang belum terpadukan dan biasanya tersebar di daerah aliran sungai. Sirtu juga bisa diambil dari satuan konglomerat atau breksi yang tersebar di daerah daratan (daerah yang tinggi).

Sirtu berasal dari dua bagian yang yang berukuran besar merupakan material dari batuan beku, metamorf dan sedimen. Sedangkan berukuran halus terdiri pasir dan lempung. Seluruh material tersebut tererosi dari batuan induknya bercampur menjadi satu dengan material halus. Kuatnya proses ubahan atau pelapukan batuan dan jauhnya transportasi sehingga material batuan berbentuk elip atau bulat dengan ukuran mulai kerikil sampai bongkah.

Biasanya sirtu diendapkan pada lingkungan air seperti sungai, danau maupun laut dikenal dengan sebutan aluvium. Kenampakan sirtu saat ini adalah sesuatu yang tidak padu antara meterial batuan dengan halusnya. Bila endapan aluvium ini sudah terbentuk dengan ketebalan dan penyebaran yang sangat luas, bersamaan dengan berjalannya waktu dan proses geologi yang berkerja sehingga kenampakan batuan ini sudah berada pada daerah ketinggian atau bukit. Nama sirtu pun beralih menjadi konglomerat karena batuan tersebut sudah padu menjadi satu antara material batuan dengan material halusnya.

 

  1. Nama

Sirtu merupakan singkatan dari pasir diambil sir dan batu diambiltu sehingga singkatannya menjadi sirtu. Istilah sirtu telah dikenal oleh orang teknik terutama yang berkecimpung dan bidang fisik jalan maupun pembangunan gedung. Sirtu biasanya diambil dari endapan sungai atau yang terdapat digunung tetapi materialnya sudah berkomposisi seperti sirtu dari sungai.

 

  1. Sifat Fisik

Sirtu

  1. Agregat pasir memenuhi persyaratan di bawah ini :

¨      Agregat pasir harus terdiri dari butir-butir yang tajam dan keras dengan indikasi  kekerasan £ 2,2. Butir-butir agregat halus harus bersifat kekal

¨      Agregat pasir tidak boleh mengandung zat-zat yang dapat merusak beton, seperti zat-zat yang reaktif alkali

 

  1. Agregat lempung memenuhi persyaratan di bawah ini :

¨      Agregat halus tidak boleh mengandung bahan-bahan organis terlalu banyak

¨      Agregat halus tidak boleh mengandung lumpur lebih dari 5 % (ditentukan terhadap berat kering)

 

  1. Agregat batuan memenuhi persyaratan di bawah ini :

¨      Ukuran maksimum, ft2            : 75 (ASTM C615-80)

¨      Densitas lbs/ ft2                       : (ASTM C-97)

- Rendah                                  : 150

- Minimal diinginkan  : 160

- Tinggi                                    : 190

¨      Penyerapan air % berat          :

(ASTM C-121)                (ASTM C-97)

- Rendah                                  : 0,02

- Minimal diinginkan  : 0,40

¨      Kuat tekan, ksi             : (ASTM C-170)

- Minimal diinginkan  : 90

- Tinggi                                    : 52

¨      Kuat tarik, ksi                          : (ASTM C-99)

- Minimal diinginkan  : 1,5

- Tinggi                                    : 5,5

¨      Modulus elastisitas, ksi           :

- Rendah                                  : 2

- Tinggi                                    : 10

¨      Ketahanan Abrasi                    : tidak diinginkan

(ASTM C-241)

 

Paduan antara material yang besar-besar seperti material batuan dan material pasir serta material lempung. Material batuan beku sangat baik untuk bahan pondasi bangunan ringan – sedang, sedangkan material halus sangat baik untuk pengisi celah dan batuan bangunan.

 

  1. Kegunaan

Sampai saat ini penggunaan sirtu terbatas sebagai bahan bangunan terutama untuk campuran beton, sedang penggalian sering dilakukan dengan secara tradisional tanpa memperhatikan dampak lingkungan. Sirtu yang lepas sangat baik untuk bahan pengeras jalan biasa maupun jalan tol, dan airport. Selain itu dapat pula dipergunakan dalam campuran beton, aspal/hotmix, plester, bahan bangunan dan tanah urug.

Sesuai dengan pemakaiannya serta harus memenuhi persyaratan (Tabel 1. dan 2.) sebagai berikut :

¨      Untuk dipakai sebagai agregat beton, sirtu harus bebas dari bahan-bahan organis, kotoran-kotoran, lempung atau bahan lainnya merugikan mutu beton;

¨      Dalam pemakaiannya untuk konstruksi jalan sirtu/agregat terbagi dalam 3 kelas (A,B dan C) dengan persyaratan yang berbeda baik untuk di bawah lapisan dasar maupun untuk lapisan dasar;

¨      Persyaratan agregat untuk di bawah lapisan dasar adalah sepeti tercantum pada Tabel 1. dan 2.;

¨      Agregat untuk lapisan dasar harus memenuhi persyaratan umum sebagai  berikut:

-         Kekerasan minimum 6

-          Kehilangan berat dengan percobaan sodium sulfat, % maksimum 10

-          Kehilangan berat dengan percobaan magnesium sulfate soundness test, % maks. 12

-          Kehilangan berat akibat abrasi sesudah 100 putaran, % maksimum 10

-          Kehilangan berat akibat abrasi sesudah 500 putaran, % maksimum 40

-         Partikel – partikel tipis, memanjang, prosentase berat (partike lebih besar dari 1”  dengan ketebalan kurang dari 1/5 panjang) , maks 5 %

-         Bagian-bagian batu yang lunak, maksimum 5 %

-         Gumpalan-gumpalan lempung % maksimum. 0,25 %

 

Tabel 1.  Persyaratan Sirtu

     Uraian Syarat-Syarat      Klas A     Klas B

     Klas C

  1. Prosentase berat yang lewat                 ayakan (ASTM) dalam (%)

3’’

2”

1 ½”

1”

3/4″

No. 4

No. 8

No. 10

No. 200

  1. Keterangan pasir, min
  2. Kehilangan berat akibat    abrasi dari partikal yang tertinggal pada ayakan.

ASTM no. 12 (AASHOT                       96), maks.

  1. Campuran agregat

 

 

 

 

5. Index plastis, maks.

6. batas cair, maks.

 

100

-

60 – 90

46 – 78

40 – 70

13 – 45

6 – 36

-

0 – 10

25

 

 

 

 

40

 

batu pecah

kerikil

pecah

 

 

-

-

 

-

100

70 – 100

55 – 85

50 – 80

30 – 60

 

20 – 50

5 – 15

25

 

 

 

 

40

 

kerikil

pasir

batu pecah

 

6

25

 

-

-

100

-

-

-

 

85 maks

15 maks

25

 

 

 

 

40

 

pasir

kerikil

 

 

 

-

-

Sumber : Standar : Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A (Sk SNI-04-1989-F)

 

Tabel 2. Persyaratan Kelas Tiap Agregat

Uraian syarat-syarat Klas A Klas B Klas C
1. Prosentase berat yang     lewat ayakan standard dalam %2 1/2”

2”

1 1/2″

1

3/4″

1/2″

3/8”

No. 4

No. 100

No. 200

 

2. Index plastis,maks.

 

3. sand equivalent, minimum

 

4. batas cair, maksimum

 

 

100

90 – 100

35 – 70

0 – 15

-

0 – 5

-

 

 

-

 

-

 

-

 

-

 

 

 

-

-

100

60 – 100

-

 

-

35 – 60

 

8 – 15

 

8

 

50

 

25

 

 

-

-

-

 

-

 

100

85 – 100

10 – 20

-

 

6

 

30

 

-

Sumber : Standar : Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian A (Sk SNI-04-1989-F)

 

sumber, sumber foto

Berbagai Macam Alat Angkut

Tulisan berikut ini dibuat ketika saya sedang mencari cara untuk memuat besi plat, besi wire mesh, besi siku, dan lain-lain ke dalam tongkang. Silahkan disimak dan semoga bermanfaat.

  1. Clamshell untuk penggalian material lepas pasir, kerikil, pecahan batu, lumpur, batu bara dan lainnya. Cara kerja clamshell adalah menjatuhkan bucket pada saat kosong dan mengangkatnya saat berisi muatan secara vertical dengan swig seperti pada saat exscavator dan membongkar muatan pada tempat yang dikehenddaki dan swig kembali. Kapasitas bucket diukur dalam 3 macam ukuran yaitu, kapasitas bucket dimana bucket terrendam air, kapasitas backet terisi rataa, dan kapasitaas bucket munjung. Kapasitas bucket ± 1,48 BCY.
  2. Belt Convenyor berfungsi untuk mengangkut bahan-bahan industri yang berbentuk padat. Material padat yang diangkut tergantung kepada kapasitas material yang ditangani, ukuran, bentuk, sifat mateerial, kondisi pengankutan, jarak perpindahan material dan harga peralatan tersebut. Klasifikasi conveyor secara umum adalah belt conveyor, chain conveyor, screw conveyor, dan pneumatic conveyor. Kapasitas yang dapat diangkut menggunakan konveyor sebesar 750 ton/jam, mempunyai panjang 1400 mm dan lebar 600 mm, jarak angkut sekitar 300-400 meter dengan kecepatan 3 meter perdetik.
  3. Chain Convenyor merupakan alat transportasi horizontal untuk jarak angkut panjang. Umumnya chain convenyor digunakan untuk kapasitas yang besar dibandingkan dengan screw convenyor. Kapasitas angkut chain convenyor sampai 200 ton perjam dan jarak angkut sampai 100 meter. Prinsip kerja alat ini adalah sprocket memutar rantai dan menghasilkan gerakan horizontal yang membawa produk secara horizontal.
  4. Screw Convenyor merupakan alat transportasi horizontal tertutup. Alat ini berupa poros yang dikelilingi oleh blade yang membentuk suatu helical spiral dan dipasang pada sebuah casing yang tertutup rapat. Prinsip kerja alat ini adalah mengalirkan produk dengan memutar poros hingga produk akan bergerak secara horizontal. Kecepatan poros dari convenyor adalah 60-130 rpm
  5. Suction tower merupakan alat penghisap gandum dari kapal dan mencurahkan pellet ke palka kapal. Berbentuk menara dengan ketinggian 43 meter dan kapasitas 500 ton perjam.
  6. Hand trolly berfungsi sebagai alat angkut untuk memindahkan bahan yang digerakan dengan cara manual. hand trolly mempunyai kapasitas beban 150 kg, mempunyai dimensi platform 740mm x 480 mm, tinggi platform 140 + 720 mm.
  7. Hand pallet berfungsi sebagai alat angkut untuk memindahkan bahan yang digerakan dengan cara manual. hand pallet mempunyai kapasitas beban 1 ton.
  8. Electric hand pallet berfungsi sebagai alat angkut untuk memindahkan bahan yang digerakan dengan cara manual. electric hand pallet mempunyai kapasitas beban 1 ton.
  9. Hand stacker manual berfungsi sebagai alat angkut untuk memindahkan bahan yang digerakan dengan cara manual. hand stacker manual mempunyai kapasitas beban 1 ton.
  10. Telehenders merupakan alat berat terbaik yang menggabungkan keunggulan pengangkatan dan jangkauan. Kabin yang lapang dan kursi suspensi menjaga kenyamanan sepanjang hari sementara joystick tuas tunggal mengoperasikan semua fungsi boom untuk produktivitas maksimum. Tiga mode pengemudian menawarkan peningkatan kemampuan manuver disegala medan. Keserbagunaan dimaksimalkan dengan Work Tool Cat® untuk menangani berbagai jenis aplikasi. Kapasitas angkut sebesar 3700-4600 kg.
  11. Rotary drills merupakan alat angkut berat yang mempunyai kapasitas angkut sebesar 75000 kg.
  12. Highway dump truck merupakan alat pengangkut pertambangan yang mempunyai kapasitas sebesar 18-170 ton.
  13. Motor grander adalah alat berat yang digunakan untuk meratakan material pada permukaan jalan. Kapasitas yang ada pada motor grander adalah 80 kg.
  14.  Dump Truck Heavy ini merupakan truk dengan total kapasitas mencapai 32m3. Truk ini merupakan salah satu truk yang memiliki kapasitas yang besar dan ditunjang juga dengan spesifikasi bahan yang terbaik yaitu dengan dimensi panjang luar bak sebesar 6,5 m, lebar luar bak sebesar 2,5 m, dan tinggi luar bak 2 meter. Plat dari lantai bak setebal 8 mm dan plat dinding setebal 6mm. dilengkapi dengan sistem hidrolik yang baik sehingga truk ini sangat handal dalam hal pendistribusian barang.
  15. Dump truck ini merupakan truck tanpa pintu belakang, solusi kemudahan dan kecepatan mobilisasi barang tambang yang mengutamakan ritase, cepat bongkar muat barang. Chassis menggunakan Hino FM 260 JD dan Hino FM 320 PD tergantung medan dan area tambang. Hino FM 320 PD yang merupakan generasi mesin PC11 head trailer merupakan tipe baru yang menjawab kebutuhan anda akan truck yang bertonase dan daya mesin besar yang beroperasi di medan dan area tambang yang ekstrim dan berat. Model karoseri Hino dump truck scope end tanpa pintu belakang ini banyak di pakai untuk angkutan dan mobilisasi di tambang nikel dan biji besi. 110 unit telah terjual melalui proyek kami untuk Hino dump truck scope end tanpa pintu.
  16. Pipelayer pada gambar diatas bertipe PL61, merupakan salah satu alat angkut guna mengangkut hasil dari pertambangan dengan menggunakan kail yang digunakan untuk mengankat hasil tambang yang diikat dengan menggunakan besi kemudian dipindahkan ke tempat yang diinginkan. Alat ini mampu menahan beban hingga 18145 kg.
  17. Forwarders merupakan salah satu alat angkut yang digunakan untuk mengangkut hasil dari pemotongan pohon. Alat tersebut dilengkapi dengan capit dan bak penyimpanan batang pohon yang telah ditebang. Alat ini dapat menahan beban mulai dari 13068 kg hingga 20000 kg tergantung tipe dari mesin tersebut.
  18. Material handler merupakan alat angkut yang sering digunakan untuk area pertambangan. Alat angkut tersebut digunakan untuk mengangkut material kemudian dipindahkan ke dalam truk pengankut. Model CAT ACERT dapat menampung beban hingga 44627 kg.
  19. Off higway truck merupakan alat angkut yang sering digunakan untuk area pertambangan. Truck ini didesain senyaman mungkin untuk operator agar mudah mengendalikannya. Truck ini sanggup menahan beban hingga 36,3 ton.
  20. Mining Truck ini memiliki fungsi yang sama dengan off highway truck yaitu dikhususkan untuk transportasi pertambangan. Perbedaannya dengan off highway truck adalah dari segi kapasitas, truck ini minimal menampung beban sebesar 218 ton.
  21. On highway truck merupakan kendaraan guna mengantarkan peralatan tambang ke lokasi-lokasi yang telah ditentukan. Selain itu truk ini juga dapat difungsikan sebagai alat angkut material atau hasil tambang seperti pasir dengan mengkondisikan bagian belakang truk sesuai kebutuhan.
  22. Wheel Loader fungsi utama loader adalah digunakan sebagai pemuat, terutama bahan material ke dalamdump truck. Selain itu, alat ini juga digunakan sebagai stock pile untuk memindahkan material hasil pemecahan dari stone crusher. Ada dua jenis loader, yaitu crawler loader danwheel loader. Crawler loader merupkan jenis loader yang menggunakan ban dari besi (track) yang sangat sesuai digunakan pada daerah dengan kondisi medan berat, dengan permukaan tanah yang tidak rata. Sedangkan Wheel Loader, merupakan jenis loader yang menggunakan ban karet, sehingga memiliki mobilitas yang tinggi. Kapasitas dari wheel loader sebesar 1,8 m³.
  23. Towed Scraper dalam pengoprasiannya ditaaarik oleh bulldozer karena tidak bermesin, tenaganya diambil dari bulldozer. Towed scraper umumnya dditarik traktor dengan kekuatan mesin 300 hp atau lebih. Jenis towed scraper dapat menampung 8-30 m.
  24. Motor Scraper pengoperasiannya ada yang menggunakan mesin tunggal atau front da nada yang menggunakan mesin ganda. Scraper bermesin tunggal harus dibantu dengan pendorong sedangkan yang bermesin ganda tidak harus menggunakan mesin pendorong, jarak angkut motor scraper ini sebesar 500-2000 meter.
  25. Dragline merupakan alat penggali taanah dan dapat sekaligus memuatkan pada alat angkut. Dragline sangat baik dalam menggali parit, sungai yang memiliki tebing yang curam sehingga kendaraan untuk mengangkut hasil galian tidak perlu masuk ke lokasi galian. Kapasitas dragline sebesar 70-80% dari kapasitas shovel atau 2.5 cu-yd.
  26. Forklift disel atau yang juga sering disebut sebagai lift truck adalah salah satu material handling yang paling banyak digunakan di dunia logistic. Tujuan utama dari penggunaan forklift adalah untuk transportasi dan mengangkat. Sejarah forklift pertama kali diawali pada tahun 1906. Pennsylvania Railroad memperkenalkan sebuah batery platform truck untuk memindahkan barang. Perkembangan selanjutnya banyak terjadi pada saat perang dunia I. Konon menurut sejarah, dunia logistik sangat dipengaruhi oleh adanya perang. Forklift modern sekarang sudah berbeda jauh dengan sejarah awal forklift yang ada. Forklift modern benar-benar difokuskan untuk kedua hal utama, yaitu transportasi dan mengangkat. Forklift ini menggunakan mesin diesel sebagai penggeraknya. Secara otomatis, forklift ini berbahan bakar solar dan biasanya memiliki jenis ban yang terbuat dari karet seperti ban kendaraan pada umumnya. Kapasitasnya sebesar 2.5-15 ton.
  27. Forklift elektrik atau yang juga sering disebut sebagai lift truck adalah salah satu material handling yang paling banyak digunakan di dunia logistic. Tujuan utama dari penggunaan forklift adalah untuk transportasi dan mengangkat. Sejarah forklift pertama kali diawali pada tahun 1906. Pennsylvania Railroad memperkenalkan sebuah batery platform truck untuk memindahkan barang. Perkembangan selanjutnya banyak terjadi pada saat perang dunia I. Konon menurut sejarah, dunia logistik sangat dipengaruhi oleh adanya perang. Forklift modern sekarang sudah berbeda jauh dengan sejarah awal forklift yang ada. Forklift modern benar-benar difokuskan untuk kedua hal utama, yaitu transportasi dan mengangkat. Forklif ini menggunakan tenaga batery sebagai sumber energinya dan mempunyai lifetime sehingga diperlukan sebuah alat untuk mer-recharge agar batery dapat berfungsi kembali. Fungsi perawatan ini sangat penting untuk kelangsungan hidup dari sebuah batery. Kapasitasnya sebesar 2.5-15 ton.
  28. Buldoser dapat dibedakan menjadi dua yakni menggunakan roda kelabang (Crawler Tractor Dozer) dan Buldoser yang menggunakan roda karet (Wheel Tractor Dozer), Pada dasarnya Buldoser menggunakan traktor sebagai tempat dudukan penggerak utama, tetapi lazimnya traktor tersebut dilengkapi dengan sudu sehingga dapat berfungsi sebagai Buldoser yang bisa untuk menggusur tanah. Kapasitas buldoser sebesar 1,58 cu-yd.
  29. Crane truck berkisar mengangkat kapasitas dari sekitar 14,5 ton singkat (12,9 ton panjang, 13,2 t) menjadi sekitar 1.300 ton singkat (1.161 ton panjang, 1.179 t).
  30. Terrain crane sebuah mobile crane dengan peralatan yang diperlukan untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan di jalan umum, dan di medan kasar di tempat kerja dengan menggunakan all-wheel steering dan kepiting. AT menggabungkan roadability Truck-mount Cranes dan manuver dari Cranes Rough Terrain. AT memiliki 2-9 as dan dirancang untuk mengangkat beban hingga 1.200 ton (1.323 ton singkat, 1.181 ton panjang).
  31. Crawler crane derek yang dipasang pada bagian bawah dengan satu set track (juga disebut crawler) yang memberikan stabilitas dan mobilitas. Crawler crane berkisar mengangkat kapasitas dari 40 sampai 3.500 ton singkat (35,7 sampai 3,125.0 ton panjang, 36,3 sampai 3,175.1 t).
  32. Floating crane yang digunakan terutama dalam membangun jembatan dan konstruksi pelabuhan, tetapi mereka juga digunakan untuk sesekali bongkar muat beban terutama berat atau canggung dan mematikan kapal. Beberapa floating crane yang terpasang pada ponton, lain tongkang derek khusus dengan kapasitas angkat melebihi 10.000 ton singkat (8.929 ton panjang, 9.072 t) dan telah digunakan untuk mengangkut bagian jembatan keseluruhan. Floating crane juga telah digunakan untuk menyelamatkan kapal tenggelam.
  33. Kapal crane sering digunakan dalam konstruksi lepas pantai. Crane bergulir terbesar dapat ditemukan di SSCV Thialf, yang memiliki dua crane dengan kapasitas 7.100 ton (7.826 ton singkat, 6.988 ton panjang) masing-masing. Selama lima puluh tahun, crane tersebut terbesar adalah “Herman Jerman” di Galangan Kapal Angkatan Laut Long Beach, salah satu dari tiga dibangun oleh Hitler Jerman dan ditangkap dalam perang. Derek dijual ke Terusan Panama pada tahun 1996 di mana ia sekarang dikenal sebagai Titan
  34. Hammerhead Derek “martil”, atau kantilever raksasa, crane adalah bangau jib tetap yang terdiri dari sebuah menara baja-braced yang berputar besar, horisontal, kantilever ganda, bagian depan dari kantilever atau jib membawa troli mengangkat, jib adalah diperpanjang mundur dalam rangka untuk membentuk dukungan untuk mesin dan berat menyeimbangkan. Di samping gerakan mengangkat dan bergulir, ada disediakan apa yang disebut “menegangkan” gerak, dimana troli mengangkat, dengan beban ditangguhkan, dapat dipindahkan masuk dan keluar sepanjang jib tanpa mengubah tingkat beban. Gerakan horisontal seperti beban adalah fitur ditandai desain derek nanti. Kapasitasnya mencapai 350 ton.
  35. Side lift Derek sebuah derek sidelifter adalah truk jalan-pergi atau semi-trailer, mampu hoist dan mengangkut kontainer standar ISO. Angkat wadah dilakukan dengan paralel derek seperti kerekan, yang dapat mengangkat kontainer dari tanah atau dari kendaraan kereta api. Kapasitasnya sebesar 5000 ton.
  36. Rought terrain Derek sebuah derek dipasang pada empat undercarriage dengan ban karet yang dirancang untuk pick-and-carry operasi dan untuk off-road dan “kasar medan” aplikasi. Outriggers digunakan untuk tingkat dan menstabilkan derek untuk mengangkat. Ini crane teleskopik yang bermesin tunggal mesin, dengan mesin yang sama memotori undercarriage dan derek, mirip dengan crane crawler. Dalam crane medan kasar, mesin biasanya dipasang di bagian bawah daripada di atas, seperti crawler crane. Kebanyakan memiliki 4 wheel drive dan 4 roda kemudi yang memungkinkan mereka untuk melintasi medan ketat dan jas hujan dari truck crane standar dengan persiapan situs kurang. Kapasitasnya mencapai 3000 ton.
  37. Carry deck crane sebuah deck crane carry adalah 4 kecil roda crane dengan booming 360 derajat berputar ditempatkan tepat di pusat dan taksi operator yang terletak di salah satu ujung bawah booming ini. Bagian belakang rumah mesin dan area di atas roda adalah flat deck. Sangat banyak penemuan Amerika dek Carry dapat mengibarkan beban dalam ruang tertutup dan kemudian memuatnya di ruang dek sekitar taksi atau mesin dan kemudian pindah ke situs lain. Prinsip Deck Carry adalah versi Amerika dari memilih dan membawa derek dan keduanya memungkinkan beban yang akan dipindahkan oleh derek jarak pendek. Kapasitasnya sebesar 1500 ton.
  38.  Telescopic handler crane merupakan handlers Telescopic seperti truk forklift yang memiliki ledakan telescoping diperpanjang seperti crane. Penangan teleskopik awal hanya mengangkat satu arah dan tidak memutar. Namun, beberapa produsen telah merancang penangan teleskopik yang berputar 360 derajat melalui meja putar dan mesin ini terlihat hampir identik dengan Crane Rough Terrain. Ini 360 derajat baru teleskopik handler / crane model memiliki outriggers atau kaki stabilizer yang harus diturunkan sebelum mengangkat, namun desain mereka telah disederhanakan sehingga mereka bisa lebih cepat dikerahkan. Mesin ini sering digunakan untuk menangani palet batu bata dan menginstal gulungan frame pada banyak situs bangunan baru dan mereka telah mengikis banyak pekerjaan untuk kecil crane truk teleskopik. Banyak dari angkatan bersenjata dunia telah membeli penangan teleskopik dan beberapa di antaranya adalah jenis sepenuhnya berputar jauh lebih mahal. Jalan mereka kemampuan dan fleksibilitas situs pada mereka untuk membongkar palet menggunakan garpu, atau mengangkat seperti crane membuat mereka berharga sepotong mesin. Kapasitasnya sebesar 1000 ton.
  39. Rail Derek sebuah derek kereta api telah bergelang roda untuk digunakan pada kereta api. Bentuk paling sederhana adalah bangau dipasang pada sebuah gerobak datar. Perangkat lebih mampu adalah tujuan-dibangun. Berbagai jenis crane yang digunakan untuk pekerjaan pemeliharaan, operasi pemulihan dan pemuatan barang di meter barang dan skrap penanganan fasilitas. Kapasitasnya sebesar 2500 ton.
  40. Aerial Derek udara atau ‘crane Sky’ biasanya helikopter yang dirancang untuk mengangkat beban besar. Helikopter dapat melakukan perjalanan ke dan mengangkat di daerah yang sulit dijangkau oleh crane konvensional. Crane Helikopter yang paling sering digunakan untuk mengangkat unit / beban ke pusat perbelanjaan dan highrises. Mereka bisa mengangkat sesuatu dalam kapasitas angkat mereka, (mobil, perahu, kolam renang, dll). Mereka juga melakukan bantuan bencana setelah bencana alam untuk bersih-bersih, dan selama liar kebakaran mereka mampu membawa ember besar air untuk memadamkan api. Beberapa crane udara, sebagian besar konsep, juga telah menggunakan lebih ringan dari pesawat udara, seperti airships. Kapasitas angkutnya sebesar 2500 ton.

Sumber

Cara Pemasangan Paving Block

 

Sebelum Paving block dipasang pastikan struktur dari lahan yang hendak di Paving dalam keadaan benar-benar padat. Apabila belum padat dapat dipadatkan dengan menggunakan mesin Roller (Wales) atau Stamper kuda. Hal ini agar lahan yang telah dipasang paving block tidak amblas.

Sebelum pekerjaan pemasangan paving kita mulai, kita harus memperhatikan syarat-syarat yang harus dipenuhi sebagai berikut:

1. Lapisan Subgrade

Subgrade atau lapisan tanah paling dasar harus diratakan terlebih dahulu, sehingga mempunyai profil dengan kemiringan sama dengan yang kita perlukan untuk kemiringan Drainage (Water run off) yaitu minimal 1,5 %. Subgrade atau lapisan tanah dasar tersebut harus kita padatkan dengan kepadatan minimal 90 % MDD (Modified Max Dry Density) sebelum pekerjaan subbase dilaksanakan sesuai dengan spesifikasi teknis yang kita butuhkan. Ini sangat penting untuk kekuatan landasan area paving nantinya.

2. Lapisan Subbase

Pekerjaan lapisan subbase harus disesuaikan dengan gambar dan spesifikasi teknis yang kita butuhkan. Profil lapisan permukaan dario subbase juga harus mempunyai minimal kemiringan 2 %, dua arah melintang kekiri dan kekanan. Kemiringan ini sangat penting untuk jangka panjang kestabilan paving kita.

3. Kanstin/Penguat Tepi

Kanstin atau Penguat tepi atau Kerb harus sudah kita pasang sebelum pemasangan paving dilakukan. Hal ini harus dilakukan untuk menahan paving pada tiap sisi agar paving tidak bergeser sehingga paving akan lebih rapi pada hasil akhirnya.

4. Drainage/Saluran Air

Seperti halnya kanstin, Drainage atau Saluran air ini juga harus sudah kita pasang sebelum pemasangan paving dilakukan. Hal ini sangat wajib dilakukan untuk effisiensi waktu/kecepatan pekerjaan. Drainage yang dikerjaan setelah paving terpasang akan sangat mengganggu pekerjaan pemasangan paving itu sendiri karena harus membongkar paving yang sudah terpasang.

Sesuaikan spesifikasi beban yang akan melewati lahan yang akan dipasang paving dengan material pendukung untuk landasan area paving. Material tersebut dapat berupa : Limestone, Base Course, Sirdam, Makadam dsb.

  1. Pastikan permukaan lahan yang akan di paving dalam kondisi rata/ sudah level.
  2. Pasang Kanstin beton sebagai pengunci paving block, agar paving block yang sudah terpasang tidak bergeser.
  3. Gelar abu batu mengikuti kemiringan yang telah ditentukan kemudian diratakan dengan menggunakan jidar kayu.
  4. Lakukan pemasangan paving block dengan cara maju kedepan, sementara pekerja pemasang paving berada diatas paving yang telah terpasang.
  5. Untuk tepian lahan/ sudut-sudut yang belum terpasang paving block (las-lasan), potong paving block dengan menggunakan alat pemotong paving block / paving block cutter.
  6. Setelah lahan 100% sudah terpasang paving block, selanjutnya kita lakukan pengisian antar naat paving block tersebut (pengisian joint filler) dengan menggunakan abu batu.
  7. Padatkan paving block yang telah terpasang dengan menggunakan baby roller atau stamper kodok 1 sampai 2 kali putaran agar timbul gaya saling mengunci antar paving block satu sama lainnya.
  8. Bersihkan area lahan yang telah terpasang paving block dari sisa-sisa abu batu.

Langkah-1-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-2-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-3-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-4-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-5-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-6-Instalasi-Conblock-300x227

sumber1, sumber2, gambar

Kebiasaan Kita Yang Merusak Jalan

Ada kebiasaan positif dari sebagian masyarakat kita yaitu; menyiram pekarangan dikala musim kemarau maksud menyiram ini adalah untuk membasahi agar tak berdebu dan mudah disapu untuk membersihkan sampah diatas permukaan tanah sekalian memberikan air pada tanaman hias depan rumah bahkan ada yang karena terlalu rajin jalan depan rumah ikut disiram.

Menyirami jalan depan rumah dengan air bersih atau air comberan maksudnya agar tak berdebu terutama untuk jalanan yang setengah jadi alias jalan tanah atau jalan pengerasan saja karena setiap ada mobil yang lewat akan menerbangkan debu yang mengganggu pernapasan terhadap mereka yang berada ditepi jalan bahkan debu dapat menyelinap masuk kedalam rumah dan mengotori perabotan dalam rumah. setiap ada mobil lewat akan disumpahi apalagi kalau mobil tersebut berlari kencang maka akan lebih banyak debu yang dihasilkan. untuk mengatasi ini orang-orangh di pedesaan atau dipinggiran kota sudah terbiasa menyirami jalanan dengan air apakah itu dari sumur, sungai atau air dari pembuangan.

debu_jalanKebiasaan ini terbawa dan masih dipertahankan setelah jalan depan rumah mereka sudah diberi aspal padahal menyiram air setiap hari pada jalan beraspal akan mempercepat pengelupasan aspal jalan, jika diamati maka akan terlihat bagian jalan yang sering disiram air apakah itu berasal dari bekas cucian motor, cucian mobil atau sengaja disiram maka aspalnya lebih cepat rusak dibandingkan dengan jalan yang tidak terkena siraman air tak dipungkiri pula bahwa cepat atau lambatnya kerusakan jalan lebih banyak disebabkan oleh kualitas pengerjaan jalan itu sendiri.

Air bisa mempercepat pengelupasan aspal, Tahu kenapa ? karena aspal itu adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral. Bitumen adalah bahan yang berwarna coklat hingga hitam, keras hingga cair mempunyai sifat baik larut dalam Cs2 atau CCL4 dengan sempurna dan mempunyai sifat lunak dan tidak larut dalam air, ter adalah bahan cair berwarna hitam tidak larut dalam air, larut sempurna dalam Cs2 atau CCL4, mengandung zat-zat organik yang terdiri dari gugusan aromat dan mempunyai sifat kekal.

orang siram aspal
Terutama pada saat siang hari, suhu aspal akan naik beberapa bahkan mencair, saat kita siram aspal itu maka aspal cair tersebut akan terkelupas dan menempel pada krikil yang ikut lepas, lama kelamaan aspal tersebut bisa rusak. Akibatnya ada terjadi yg disebut “retak rambut”, “retak buaya”, dll sehingga menimbulkan jalan berlubang.

sumber

Survey Kelayakan Pelabuhan

Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk memenuhi:
– Pertimbangan politik
– Peningkatan kegiatan ekonomi, perdagangan
– Pendukung kelancaran produksi perusahaan/Pabrik

Persyaratan Pelabuhan

  • Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat
  • Lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk cukup banyak
  • Kedalaman air dan lebar alur yang cukup
  • Kapal bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang/mengisibahanbakar
  • Harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang
  • Harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal

Perlengkapan Pelabuhan
• Pemecah gelombang
• Alat pelayaran
• Kolam pelabuhan
• Dermaga
• Alat penambat
• Gudang lini I dan lapangan terbuka
• Gedung terminal untuk keperluan administrasi
• Fasilitas bahan bakar untuk kapal
• Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lainnya
• Peralatan bongkar muat barang
• Fasilitas lain

CARA PENINJAUAN PERENCANAAN PELABUHAN
Pemilihan Lokasi Pelabuhan
• Aksesibilitas
• Daerah pengaruh
• Ketersediaan lahan
• Kondisi oceanografi
• Fasilitas pendukung

Kelayakan Pelabuhan

  • Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan
  • Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam pelabuhan
  • Penghasilan dari pelabuhan untuk dapat mengembalikan biaya investasi yang telah dikeluarkan dan biaya operasional dan pemeliharaan pelabuhan
  • Manfaat dari pelabuhan tersebut terhadap perkembangan daerah pengaruh

sumber

Beton Bertulang dan kelebihannya

Beton bertulang adalah suatu kombinasi antara beton dan baja dimana tulangan baja berfungsi menyediakan kuat tarik yang tidak dimiliki beton.

 

Kelebihan Beton Bertulang Sebagai Suatu Bahan Struktur

Beton bertulang boleh jadi adalah bahan konstruksi yang paling penting. Beton bertulang digunakan dalam berbagai bentuk untuk hampir semua struktur, besar maupun kecil – bangunan, jembatan, perkerasan jalan, bendungan, dinding penahan tanah, terowongan, jembatan yang melintasi lembah (viaduct), drainase serta fasilitas irigasi, tangki, dan sebagainya.
Sukses besar beton sebagai bahan konstruksi yang universal cukup mudah dipahami jika dilihat dari banyaknya kelebihan yang dimilikinya. Kelebihan tersebut antara lain :
1. Beton memiliki kuat tekan yang relatif lebih tinggi dibandingkan dengan kebanyakan bahan lain.
2. Beton bertulang mempunyai ketahanan yang tinggi terhadap api dan air, bahkan merupakan bahan struktur terbaik untuk bangunan yang banyak bersentuhan dengan air. Pada peristiwa kebakaran dengan intensitas rata-rata, batang-batang struktur dengan ketebalan penutup beton yang memadai sebagai pelindung tulangan hanya mengalami kerusakan pada permukaannya saja tanpa mengalami keruntuhan.
3. Struktur beton bertulang sangat kokoh.
4. Beton bertulang tidak memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi.
5. Dibandingkan dengan bahan lain, beton memiliki usia layan yang sangat panjang. Dalam kondisi-kondisi normal, struktur beton bertulang dapat digunakan sampai kapan pun tanpa kehilangan kemampuannya untuk menahan beban. Ini dapat dijelaskan dari kenyataannya bahwa kekuatan beton tidak berkurang dengan berjalannya waktu bahkan semakin lama semakin bertambah dalam hitungan tahun, karena lamanya proses pemadatan pasta semen.
6. Beton biasanya merupakan satu-satunya bahan yang ekonomis untuk pondasi tapak, dinding basement, tiang tumpuan jembatan, dan bangunan-bangunan semacam itu.
7. Salah satu ciri khas beton adalah kemampuannya untuk dicetak menjadi bentuk yang sangat beragam, mulai dari pelat, balok, dan kolom yang sederhana sampai atap kubah dan cangkang besar.
8. Di sebagian besar daerah, beton terbuat dari bahan-bahan lokal yang murah (pasir, kerikil, dan air) dan relatif hanya membutuhkan sedikit semen dan tulangan baja, yang mungkin saja harus didatangkan dari daerah lain.
9. Keahlian buruh yang dibutuhkan untuk membangun konstruksi beton bertulang lebih rendah bila dibandingkan dengan bahan lain seperti struktur baja.

Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan Raya

Jalan raya tentu tidak asing lagi bagi kita semua, bahkan hampir setiap hari kita lalui dalam aktifitas kita di luar rumah. Saat kita melintas di jalan raya, kita akan mendapati ada jalan raya yang baik dan mulus, namun ada juga yang sudah rusak bahkan terdapat banyak lubang di sana sini. Jadi bagaimana supaya jalan raya tersebut tidak rusak ketika dilalui oleh kendaraan yang beratnya bersatuan ton.

Berikut sedikit gambaran sederhana tentang bagaimana perhitungan tebal perkerasan jalan raya :

Misalnya kita akan merencanakan tebal perkerasan jalan raya 2 jalur dengan data lapangan sebagai berikut:

Umur rencana jalan, Ur = 10 tahun
Jalan akan dibuka pada tahun 2014
Pembatasan beban as = 8 ton

Setelah dilakukan pengamatan diperoleh volume lalu lintas sebagai berikut :

Mobil penumpang, pick up, mobil hantaran dan sejenisnya sebanyak = 1219 perhari
Bus yang melintas di jalan raya sebanyak = 353 per hari
Truck 2 as = 481 / hari
Truck 3 as = 45 / hari
Truck 4 as = 10 / hari
Truck 5 as = 4 / hari

LHR th.2010 : 2112 bh kendaraan perhari untuk 2 jurusan

Waktu pelaksanaan, n = 4 tahun
Perkembangan lalu lintas jalan raya, i = 8 % per tahun
Faktor regional, FR = 1.00

Bahan perkerasan jalan raya yang akan dipakai sebagai berikut :

Aspal beton atau penetrasi makadam (surface course)
Water bound macadam (base course)
Pondasi bawah kelas C (subbase course)
CBR = 3

Selanjutnya menghitung tebal perkerasan jalan raya dari data-data diatas

advertisement

1. Bus = 353

2. Truck 2 as = 481

3. Truck 3 as = 45

4. Truck 4 as = 10

5. Truck 5 as = 4

Jumlah kendaraan berat (bus dan truck) KB = 893 bh
BB = (353/893) x 100% = 39.5%
B2T =(481/893) x 100% = 53.86%
B3T = (45/893) x 100% = 5.05%
B4T = (10/893) x 100% = 1.14%
B5T = (4/893) x 100% = 0.45%
Mobil penumpang = 1219 bh
Jumlah LHR = 2112 bh
AKB = (893/2112) x 100% = 42%
AKR = (1219/2112) x 100% = 58%

Waktu pelaksanaan pekerjaan jalan raya, n = 4 tahun

Pertumbuhan lalu lintas i = 8% pertahun

LHRop = 2112(1+0.08)^4 = 2873

Jumlah jalur = 2 Ckiri= 50%, Ckanan = 50%

Umur rencana = 10 tahun pertumbuhan lalu lintas jalan raya = 8%/tahun

FP = 1.44 (tabel FP)

i.p = 2.5 (tabel I.P)

LERur = 639.71

I.P = 2.5 dari grafik diperoleh ITP = 10.25

CBR = 3 DDT = 3.8

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 + a4.D4

Cari Nilai ITP yang lebih dari 10.25

Lapisan permukaan = a1 = 0.40 & D1 = 10, a1 x D1 = 4.00

Lapisan pondasi = a2 = 0.14 & D2 = 20, a2 x D2 = 2.80

Lapisan pondasi bawah = a3 = 0.11 & D3 = 32, a3 x D3 = 3.52

Lapisan perbaikan tanah dasar = a4 = 0 & D4 = 0, a4 x D4 = 0

Jumlah ITP hasil perhitungan = 10.32 (jadi jalan raya aman).

 

sumber

Lapis Pondasi Jalan Dengan Agregat

KELAS LAPIS PONDASI AGREGAT

1. Lapis pondasi agregat kelas A

Adalah mutu lapis pondasi atas untuk suatu lapisan di bawah lapisan beraspal.

2. Lapis pondasi agregat kelas B

Adalah untuk lapis pondasi bawah. Lapis pondasi agregat kelas B boleh digunakan untuk bahu jalan tanpa penutup aspal.

2.2 PERSIAPAN

1. Kontraktor harus menyiapkan berikut di bawah ini paling sedikit 21 hari sebelum tanggal yang diusulkan dalam penggunaan setiap bahan untuk pertama kalinya sebagai lapis pondasi agregat :
• Dua contoh masing-masing 50 kg bahan.
• Pernyataan perihal asal dan komposisi setiap bahan yang diusulkan untuk lapis pondasi agregat, dan hasil pengujian laboratorium yang membuktikan bahwa sifat-sifat bahan yang ditentukan dalam Butir No. 2.5.4.(2) terpenuhi.

2. Kontraktor harus mengirim berikut di bawah ini dalam bentuk tertulis segera setelah selesainya setiap segment pekerjaan dan sebelum persetujuan diberikan untuk penghamparan bahan lain di atas Lapis Pondasi Agregat :
• Hasil pengujian kepadatan dan kadar air seperti yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.4
• Hasil pengujian pengukuran permukaan dan data hasil survey pemeriksaan yang menyatakan bahwa toleransi yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.7. dipenuhi

2.3 CUACA YANG DIIJINKAN UNTUK BEKERJA

Lapis pondasi agregat tidak boleh ditempatkan, dihampar, atau dipadatkan sewaktu turun hujan, dan pemadatan tidak boleh dilakukan setelah hujan atau bila kadar air bahan jadi tidak berada dalam rentang yang ditentukan dalam Butir Nomer 2.6.3.

2.4. PERBAIKAN TERHADAP LAPIS PONDASI AGREGAT

Perbaikan terhadap lapis pondasi agregat yang tidak memenuhi ketentuan, dilakukan sebagai berikut ini :
• Lokasi hamparan dengan tebal atau kerataan permukaan yang tidak memenuhi ketentuan toleransi yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.7, atau yang permukaannya menjadi tidak rata baik selama pelaksanaan atau setelah pelaksanaan, harus diperbaiki dengan membongkar lapis permukaan tersebut dan membuang atau menambahkan bahan sebagaimana diperlukan, kemudian dilanjutkan dengan pembentukan dan pemadatan kembali.
• Lapis pondasi agregat yang terlalu kering untuk pemadatan, dalam hal rentang kadar air seperti yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3, harus diperbaiki dengan menggaru bahan tersebut yang dilanjutkan dengan penyemprotan air dalam kuantitas yang cukup serta mencampurnya sampai rata.
• Lapis pondasi agregat yang terlalu basah untuk pemadatan seperti yang ditentukan dalam rentang kadar air yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3, harus diperbaiki dengan menggaru bahan tersebut secara berulang-ulang pada cuaca kering dengan peralatan yang disetujui disertai waktu jeda dalam pelaksanaannya. Alternatif lain, bilamana pengeringan yang memadai tidak dapat diperoleh dengan cara tersebut di atas, maka bahan tersebut dibuang dan diganti dengan bahan kering yang memenuhi ketentuan.
• Perbaikan atas lapis pondasi agregat yang tidak memenuhi kepadatan atau sifat-sifat bahan yang disyaratkan, dapat meliputi pemadatan tambahan, penggaruan disertai penyesuaian kadar air dan pemadatan kembali, pembuangan dan penggantian bahan, atau menambah suatu ketebalan dengan bahan tersebut.

2.5. BAHAN

2.5.1. Sumber bahan

Bahan lapis pondasi agregat harus dipilih dari sumber yang telah disetujui.

2.5.2. Fraksi agregat kasar

• Agregat kasar yang tertahan pada ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel atau pecahan batu atau kerikil yang keras dan awet.
• Bilamana digunakan untuk lapis pondasi agregat kelas A maka untuk agregat kasar yang berasal dari kerikil, tidak kurang dari 100 % berat agregat kasar ini harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah.

2.5.3. Fraksi agregat halus

• Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel pasir alami atau batu pecah halus dan partikel halus lainnya.
• Fraksi agregat yang lolos ayakan No.200 tidak boleh lebih besar 2/3 dari fraksi agregat lolos ayakan No.40.

2.5.4. Sifat-sifat bahan yang disyaratkan
• Seluruh lapis pondasi agregat harus bebas dari bahan organik dan gumpalan lempung atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki.
• Gradasi harus memenuhi ketentuan (menggunakan pengayakan secara basah) yang diberikan dalam Tabel 2.5.4.(1).
Tabel 2.5.4.(1). : Gradasi lapis pondasi agregat

• Sifat-sifat agregat harus memenuhi persyaratan seperti dalam Tabel 2.5.4.(2).

Tabel 2.5.4.(2). : Sifat-sifat lapis pondasi agregat

2.5.5. Pencampuran bahan untuk lapis pondasi agregat

Pencampuran bahan untuk memenuhi ketentuan yang disyaratkan harus dikerjakan di lokasi crushing plant atau pencampur yang disetujui, dengan menggunakan cara mekanis yang telah dikalibrasi untuk memperoleh campuran dengan proporsi yang benar. Tidak dibenarkan melakukan pencampuran di lapangan.

2.6. PENGHAMPARAN DAN PEMADATAN

2.6.1. Penyiapan penghamparan

• Bilamana lapis pondasi agregat akan dihampar pada perkerasan atau bahu jalan lama, semua kerusakan yang terjadi pada perkerasan atau bahu jalan lama harus diperbaiki terlebih dahulu.
• Lokasi yang telah disediakan untuk pekerjaan lapisan pondasi agregat, harus disiapkan dan mendapatkan persetujuan terlebih dahulu.
• Bilamana lapis pondasi agregat akan dihampar langsung di atas permukaan perkerasan aspal lama, maka harus diperlukan penggaruan atau pengaluran pada permukaan perkerasan aspal lama agar diperoleh tahanan geser yang lebih baik.

2.6.2. Penghamparan

• Lapis pondasi agregat harus dibawa ke badan jalan sebagai campuran yang merata dan harus dihampar pada kadar air dalam rentang yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3.
• Setiap lapis harus dihampar pada suatu operasi dengan takaran yang merata agar menghasilkan tebal padat yang diperlukan dalam toleransi yang disyaratkan. Bilamana akan dihampar lebih dari satu lapis, maka lapisan-lapisan tersebut harus diusahakan sama tebalnya.
• Lapis pondasi agregat harus dihampar dan dibentuk dengan salah satu metode yang disetujui yang tidak meyebabkan segregasi pada partikel agregat kasar dan halus. Bahan yang bersegregasi harus diperbaiki atau dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi baik.
• Tebal padat minimum untuk pelaksanaan setiap lapisan harus 2 kali ukuran terbesar agregat lapis pondasi. Tebal padat maksimum tidak boleh melebihi 20 cm.

2.6.3. Pemadatan

• Segera setelah pencampuran dan pembentukan akhir, setiap lapis harus dipadatkan menyeluruh dengan alat pemadat yang cocok dan memadai dan disetujui, hingga kepadatan paling sedikit 100 % dari kepadatan kering maksimum (modified) seperti yang ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
• Pemadatan harus dilakukan hanya bila kadar air dari bahan berada dalam rentang 3 % di bawah kadar air optimum sampai 1 % di atas kadar air optimum, dimana kadar air optimum adalah seperti yang ditetapkan oleh kepadatan kering maksimum (modified) yang ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
• Operasi penggilasan harus dimulai dari sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan, dalam arah memanjang. Pada bagian yang ber ”superelevasi”, penggilasan harus dimulai dari bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke bagian yang lebih tinggi. Operasi penggilasan harus dilanjutkan sampai seluruh bekas roda mesin gilas hilang dan lapis tersebut terpadatkan secara merata.
• Bahan sepanjang kerb, tembok, dan tempat-tempat yang tak terjangkau mesin gilas harus dipadatkan dengan timbris mekanis atau alat pemadat lainnya yang disetujui.

2.6.4. Pengujian

• Jumlah data pendukung pengujian bahan yang diperlukan untuk persetujuan awal harus mencakup seluruh jenis pengujian yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.5.4. minimum 3 contoh yang mewakili sumber bahan yang diusulkan.
• Setelah persetujuan mutu bahan lapis pondasi agregat yang diusulkan, seluruh jenis pengujian bahan akan diulangi lagi, bila terdapat perubahan mutu bahan atau metode produksinya.
• Suatu program pengujian rutin pengendalian mutu bahan harus dilaksanakan untuk mengendalikan ketidakseragaman bahan yang dibawa ke lokasi pekerjaan. Pengujian lebih lanjut harus dilakukan untuk setiap 1.000 m3 bahan yang diproduksi paling sedikit harus meliputi tidak kurang dari 5 pengujian indeks plastisitas, 5 pengujian gradasi partikel, dan 1 penentuan kepadatan kering maksimum menggunakan SNI 03-1743-1989, metode D. Pengujian CBR harus dilakukan dari waktu ke waktu sesuai kebutuhan.
• Kepadatan dan kadar air bahan yang dipadatkan harus secara rutin diperiksa, menggunakan SNI 03-2827-1992. Pengujian harus dilakukan sampai seluruh kedalaman lapis tersebut pada lokasi yang ditetapkan, tetapi tidak boleh berselang lebih dari 200 m.

a) Pada permukaan semua lapis pondasi agregat tidak boleh terdapat ketidak-rataan yang dapat menampung air dan semua punggung (camber) permukaan itu harus sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar.
b) Tebal total minimum lapis pondasi agregat kelas A dan kelas B tidak boleh kurang 1 cm dari tebal yang disyaratkan.
c) Pada permukaan lapis pondasi agregat kelas A yang disiapkan untuk lapisan resap pengikat atau pelaburan permukaan, bilamana semua bahan yang terlepas harus dibuang dengan sikat yang keras, maka penyimpangan maksimum pada kerataan permukaan yang diukur dengan mistar lurus sepanjang 3 m, diletakkan sejajar atau melintang sumbu jalan, maksimum 1 cm.
d) Untuk bahu jalan tanpa laburan aspal, permukaan akhir yang telah dipadatkan tidak boleh berbeda lebih dari 1,5 cm di bawah atau di atas elevasi rancangan, pada setiap titik. Permukaan akhir bahu jalan, tidak boleh lebih tinggi maupun lebih rendah 1 cm terhadap tepi jalur lalu-lintas yang bersebelahan. Lereng melintang tidak boleh bervariasi lebih dari 1 % dari lereng melintang rancangan.

2.7. TOLERANSI DIMENSI

Elevasi permukaan

Elevasi permukaan lapis akhir harus sesuai dengan Gambar Rencana, dengan toleransi :

Tebal total minimum Lapis Fondasi Agregat Kelas A dan Kelas C atau Kelas B dan Kelas C tidak boleh kurang dari tebal yang disyaratkan.

Kerataan

Pengukuran kerataan permukaan dengan mistar perata panjang 3 meter yang diletakkan sejajar dan melintang sumbu jalan, dilakukan setelah semua bahan yang lepas dibersihkan.

sumber

Struktur Perkerasan Jalan

STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

a1
Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lentur

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

PERKERASAN LENTUR

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

Perkembangan perkerasan kaku

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.
Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
• Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.
a3
a4

sumber