Cara Pemasangan Paving Block

 

Sebelum Paving block dipasang pastikan struktur dari lahan yang hendak di Paving dalam keadaan benar-benar padat. Apabila belum padat dapat dipadatkan dengan menggunakan mesin Roller (Wales) atau Stamper kuda. Hal ini agar lahan yang telah dipasang paving block tidak amblas.

Sebelum pekerjaan pemasangan paving kita mulai, kita harus memperhatikan syarat-syarat yang harus dipenuhi sebagai berikut:

1. Lapisan Subgrade

Subgrade atau lapisan tanah paling dasar harus diratakan terlebih dahulu, sehingga mempunyai profil dengan kemiringan sama dengan yang kita perlukan untuk kemiringan Drainage (Water run off) yaitu minimal 1,5 %. Subgrade atau lapisan tanah dasar tersebut harus kita padatkan dengan kepadatan minimal 90 % MDD (Modified Max Dry Density) sebelum pekerjaan subbase dilaksanakan sesuai dengan spesifikasi teknis yang kita butuhkan. Ini sangat penting untuk kekuatan landasan area paving nantinya.

2. Lapisan Subbase

Pekerjaan lapisan subbase harus disesuaikan dengan gambar dan spesifikasi teknis yang kita butuhkan. Profil lapisan permukaan dario subbase juga harus mempunyai minimal kemiringan 2 %, dua arah melintang kekiri dan kekanan. Kemiringan ini sangat penting untuk jangka panjang kestabilan paving kita.

3. Kanstin/Penguat Tepi

Kanstin atau Penguat tepi atau Kerb harus sudah kita pasang sebelum pemasangan paving dilakukan. Hal ini harus dilakukan untuk menahan paving pada tiap sisi agar paving tidak bergeser sehingga paving akan lebih rapi pada hasil akhirnya.

4. Drainage/Saluran Air

Seperti halnya kanstin, Drainage atau Saluran air ini juga harus sudah kita pasang sebelum pemasangan paving dilakukan. Hal ini sangat wajib dilakukan untuk effisiensi waktu/kecepatan pekerjaan. Drainage yang dikerjaan setelah paving terpasang akan sangat mengganggu pekerjaan pemasangan paving itu sendiri karena harus membongkar paving yang sudah terpasang.

Sesuaikan spesifikasi beban yang akan melewati lahan yang akan dipasang paving dengan material pendukung untuk landasan area paving. Material tersebut dapat berupa : Limestone, Base Course, Sirdam, Makadam dsb.

  1. Pastikan permukaan lahan yang akan di paving dalam kondisi rata/ sudah level.
  2. Pasang Kanstin beton sebagai pengunci paving block, agar paving block yang sudah terpasang tidak bergeser.
  3. Gelar abu batu mengikuti kemiringan yang telah ditentukan kemudian diratakan dengan menggunakan jidar kayu.
  4. Lakukan pemasangan paving block dengan cara maju kedepan, sementara pekerja pemasang paving berada diatas paving yang telah terpasang.
  5. Untuk tepian lahan/ sudut-sudut yang belum terpasang paving block (las-lasan), potong paving block dengan menggunakan alat pemotong paving block / paving block cutter.
  6. Setelah lahan 100% sudah terpasang paving block, selanjutnya kita lakukan pengisian antar naat paving block tersebut (pengisian joint filler) dengan menggunakan abu batu.
  7. Padatkan paving block yang telah terpasang dengan menggunakan baby roller atau stamper kodok 1 sampai 2 kali putaran agar timbul gaya saling mengunci antar paving block satu sama lainnya.
  8. Bersihkan area lahan yang telah terpasang paving block dari sisa-sisa abu batu.

Langkah-1-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-2-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-3-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-4-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-5-Instalasi-Conblock-300x227 Langkah-6-Instalasi-Conblock-300x227

sumber1, sumber2, gambar

Kebiasaan Kita Yang Merusak Jalan

Ada kebiasaan positif dari sebagian masyarakat kita yaitu; menyiram pekarangan dikala musim kemarau maksud menyiram ini adalah untuk membasahi agar tak berdebu dan mudah disapu untuk membersihkan sampah diatas permukaan tanah sekalian memberikan air pada tanaman hias depan rumah bahkan ada yang karena terlalu rajin jalan depan rumah ikut disiram.

Menyirami jalan depan rumah dengan air bersih atau air comberan maksudnya agar tak berdebu terutama untuk jalanan yang setengah jadi alias jalan tanah atau jalan pengerasan saja karena setiap ada mobil yang lewat akan menerbangkan debu yang mengganggu pernapasan terhadap mereka yang berada ditepi jalan bahkan debu dapat menyelinap masuk kedalam rumah dan mengotori perabotan dalam rumah. setiap ada mobil lewat akan disumpahi apalagi kalau mobil tersebut berlari kencang maka akan lebih banyak debu yang dihasilkan. untuk mengatasi ini orang-orangh di pedesaan atau dipinggiran kota sudah terbiasa menyirami jalanan dengan air apakah itu dari sumur, sungai atau air dari pembuangan.

debu_jalanKebiasaan ini terbawa dan masih dipertahankan setelah jalan depan rumah mereka sudah diberi aspal padahal menyiram air setiap hari pada jalan beraspal akan mempercepat pengelupasan aspal jalan, jika diamati maka akan terlihat bagian jalan yang sering disiram air apakah itu berasal dari bekas cucian motor, cucian mobil atau sengaja disiram maka aspalnya lebih cepat rusak dibandingkan dengan jalan yang tidak terkena siraman air tak dipungkiri pula bahwa cepat atau lambatnya kerusakan jalan lebih banyak disebabkan oleh kualitas pengerjaan jalan itu sendiri.

Air bisa mempercepat pengelupasan aspal, Tahu kenapa ? karena aspal itu adalah campuran yang terdiri dari bitumen dan mineral. Bitumen adalah bahan yang berwarna coklat hingga hitam, keras hingga cair mempunyai sifat baik larut dalam Cs2 atau CCL4 dengan sempurna dan mempunyai sifat lunak dan tidak larut dalam air, ter adalah bahan cair berwarna hitam tidak larut dalam air, larut sempurna dalam Cs2 atau CCL4, mengandung zat-zat organik yang terdiri dari gugusan aromat dan mempunyai sifat kekal.

orang siram aspal
Terutama pada saat siang hari, suhu aspal akan naik beberapa bahkan mencair, saat kita siram aspal itu maka aspal cair tersebut akan terkelupas dan menempel pada krikil yang ikut lepas, lama kelamaan aspal tersebut bisa rusak. Akibatnya ada terjadi yg disebut “retak rambut”, “retak buaya”, dll sehingga menimbulkan jalan berlubang.

sumber

Survey Kelayakan Pelabuhan

Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk memenuhi:
– Pertimbangan politik
– Peningkatan kegiatan ekonomi, perdagangan
– Pendukung kelancaran produksi perusahaan/Pabrik

Persyaratan Pelabuhan

  • Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat
  • Lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk cukup banyak
  • Kedalaman air dan lebar alur yang cukup
  • Kapal bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang/mengisibahanbakar
  • Harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang
  • Harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal

Perlengkapan Pelabuhan
• Pemecah gelombang
• Alat pelayaran
• Kolam pelabuhan
• Dermaga
• Alat penambat
• Gudang lini I dan lapangan terbuka
• Gedung terminal untuk keperluan administrasi
• Fasilitas bahan bakar untuk kapal
• Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lainnya
• Peralatan bongkar muat barang
• Fasilitas lain

CARA PENINJAUAN PERENCANAAN PELABUHAN
Pemilihan Lokasi Pelabuhan
• Aksesibilitas
• Daerah pengaruh
• Ketersediaan lahan
• Kondisi oceanografi
• Fasilitas pendukung

Kelayakan Pelabuhan

  • Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk pengerukan pertama yang harus dilakukan
  • Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam pelabuhan
  • Penghasilan dari pelabuhan untuk dapat mengembalikan biaya investasi yang telah dikeluarkan dan biaya operasional dan pemeliharaan pelabuhan
  • Manfaat dari pelabuhan tersebut terhadap perkembangan daerah pengaruh

sumber

Beton Bertulang dan kelebihannya

Beton bertulang adalah suatu kombinasi antara beton dan baja dimana tulangan baja berfungsi menyediakan kuat tarik yang tidak dimiliki beton.

 

Kelebihan Beton Bertulang Sebagai Suatu Bahan Struktur

Beton bertulang boleh jadi adalah bahan konstruksi yang paling penting. Beton bertulang digunakan dalam berbagai bentuk untuk hampir semua struktur, besar maupun kecil – bangunan, jembatan, perkerasan jalan, bendungan, dinding penahan tanah, terowongan, jembatan yang melintasi lembah (viaduct), drainase serta fasilitas irigasi, tangki, dan sebagainya.
Sukses besar beton sebagai bahan konstruksi yang universal cukup mudah dipahami jika dilihat dari banyaknya kelebihan yang dimilikinya. Kelebihan tersebut antara lain :
1. Beton memiliki kuat tekan yang relatif lebih tinggi dibandingkan dengan kebanyakan bahan lain.
2. Beton bertulang mempunyai ketahanan yang tinggi terhadap api dan air, bahkan merupakan bahan struktur terbaik untuk bangunan yang banyak bersentuhan dengan air. Pada peristiwa kebakaran dengan intensitas rata-rata, batang-batang struktur dengan ketebalan penutup beton yang memadai sebagai pelindung tulangan hanya mengalami kerusakan pada permukaannya saja tanpa mengalami keruntuhan.
3. Struktur beton bertulang sangat kokoh.
4. Beton bertulang tidak memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi.
5. Dibandingkan dengan bahan lain, beton memiliki usia layan yang sangat panjang. Dalam kondisi-kondisi normal, struktur beton bertulang dapat digunakan sampai kapan pun tanpa kehilangan kemampuannya untuk menahan beban. Ini dapat dijelaskan dari kenyataannya bahwa kekuatan beton tidak berkurang dengan berjalannya waktu bahkan semakin lama semakin bertambah dalam hitungan tahun, karena lamanya proses pemadatan pasta semen.
6. Beton biasanya merupakan satu-satunya bahan yang ekonomis untuk pondasi tapak, dinding basement, tiang tumpuan jembatan, dan bangunan-bangunan semacam itu.
7. Salah satu ciri khas beton adalah kemampuannya untuk dicetak menjadi bentuk yang sangat beragam, mulai dari pelat, balok, dan kolom yang sederhana sampai atap kubah dan cangkang besar.
8. Di sebagian besar daerah, beton terbuat dari bahan-bahan lokal yang murah (pasir, kerikil, dan air) dan relatif hanya membutuhkan sedikit semen dan tulangan baja, yang mungkin saja harus didatangkan dari daerah lain.
9. Keahlian buruh yang dibutuhkan untuk membangun konstruksi beton bertulang lebih rendah bila dibandingkan dengan bahan lain seperti struktur baja.

Perhitungan Tebal Perkerasan Jalan Raya

Jalan raya tentu tidak asing lagi bagi kita semua, bahkan hampir setiap hari kita lalui dalam aktifitas kita di luar rumah. Saat kita melintas di jalan raya, kita akan mendapati ada jalan raya yang baik dan mulus, namun ada juga yang sudah rusak bahkan terdapat banyak lubang di sana sini. Jadi bagaimana supaya jalan raya tersebut tidak rusak ketika dilalui oleh kendaraan yang beratnya bersatuan ton.

Berikut sedikit gambaran sederhana tentang bagaimana perhitungan tebal perkerasan jalan raya :

Misalnya kita akan merencanakan tebal perkerasan jalan raya 2 jalur dengan data lapangan sebagai berikut:

Umur rencana jalan, Ur = 10 tahun
Jalan akan dibuka pada tahun 2014
Pembatasan beban as = 8 ton

Setelah dilakukan pengamatan diperoleh volume lalu lintas sebagai berikut :

Mobil penumpang, pick up, mobil hantaran dan sejenisnya sebanyak = 1219 perhari
Bus yang melintas di jalan raya sebanyak = 353 per hari
Truck 2 as = 481 / hari
Truck 3 as = 45 / hari
Truck 4 as = 10 / hari
Truck 5 as = 4 / hari

LHR th.2010 : 2112 bh kendaraan perhari untuk 2 jurusan

Waktu pelaksanaan, n = 4 tahun
Perkembangan lalu lintas jalan raya, i = 8 % per tahun
Faktor regional, FR = 1.00

Bahan perkerasan jalan raya yang akan dipakai sebagai berikut :

Aspal beton atau penetrasi makadam (surface course)
Water bound macadam (base course)
Pondasi bawah kelas C (subbase course)
CBR = 3

Selanjutnya menghitung tebal perkerasan jalan raya dari data-data diatas

advertisement

1. Bus = 353

2. Truck 2 as = 481

3. Truck 3 as = 45

4. Truck 4 as = 10

5. Truck 5 as = 4

Jumlah kendaraan berat (bus dan truck) KB = 893 bh
BB = (353/893) x 100% = 39.5%
B2T =(481/893) x 100% = 53.86%
B3T = (45/893) x 100% = 5.05%
B4T = (10/893) x 100% = 1.14%
B5T = (4/893) x 100% = 0.45%
Mobil penumpang = 1219 bh
Jumlah LHR = 2112 bh
AKB = (893/2112) x 100% = 42%
AKR = (1219/2112) x 100% = 58%

Waktu pelaksanaan pekerjaan jalan raya, n = 4 tahun

Pertumbuhan lalu lintas i = 8% pertahun

LHRop = 2112(1+0.08)^4 = 2873

Jumlah jalur = 2 Ckiri= 50%, Ckanan = 50%

Umur rencana = 10 tahun pertumbuhan lalu lintas jalan raya = 8%/tahun

FP = 1.44 (tabel FP)

i.p = 2.5 (tabel I.P)

LERur = 639.71

I.P = 2.5 dari grafik diperoleh ITP = 10.25

CBR = 3 DDT = 3.8

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 + a4.D4

Cari Nilai ITP yang lebih dari 10.25

Lapisan permukaan = a1 = 0.40 & D1 = 10, a1 x D1 = 4.00

Lapisan pondasi = a2 = 0.14 & D2 = 20, a2 x D2 = 2.80

Lapisan pondasi bawah = a3 = 0.11 & D3 = 32, a3 x D3 = 3.52

Lapisan perbaikan tanah dasar = a4 = 0 & D4 = 0, a4 x D4 = 0

Jumlah ITP hasil perhitungan = 10.32 (jadi jalan raya aman).

 

sumber

Lapis Pondasi Jalan Dengan Agregat

KELAS LAPIS PONDASI AGREGAT

1. Lapis pondasi agregat kelas A

Adalah mutu lapis pondasi atas untuk suatu lapisan di bawah lapisan beraspal.

2. Lapis pondasi agregat kelas B

Adalah untuk lapis pondasi bawah. Lapis pondasi agregat kelas B boleh digunakan untuk bahu jalan tanpa penutup aspal.

2.2 PERSIAPAN

1. Kontraktor harus menyiapkan berikut di bawah ini paling sedikit 21 hari sebelum tanggal yang diusulkan dalam penggunaan setiap bahan untuk pertama kalinya sebagai lapis pondasi agregat :
• Dua contoh masing-masing 50 kg bahan.
• Pernyataan perihal asal dan komposisi setiap bahan yang diusulkan untuk lapis pondasi agregat, dan hasil pengujian laboratorium yang membuktikan bahwa sifat-sifat bahan yang ditentukan dalam Butir No. 2.5.4.(2) terpenuhi.

2. Kontraktor harus mengirim berikut di bawah ini dalam bentuk tertulis segera setelah selesainya setiap segment pekerjaan dan sebelum persetujuan diberikan untuk penghamparan bahan lain di atas Lapis Pondasi Agregat :
• Hasil pengujian kepadatan dan kadar air seperti yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.4
• Hasil pengujian pengukuran permukaan dan data hasil survey pemeriksaan yang menyatakan bahwa toleransi yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.7. dipenuhi

2.3 CUACA YANG DIIJINKAN UNTUK BEKERJA

Lapis pondasi agregat tidak boleh ditempatkan, dihampar, atau dipadatkan sewaktu turun hujan, dan pemadatan tidak boleh dilakukan setelah hujan atau bila kadar air bahan jadi tidak berada dalam rentang yang ditentukan dalam Butir Nomer 2.6.3.

2.4. PERBAIKAN TERHADAP LAPIS PONDASI AGREGAT

Perbaikan terhadap lapis pondasi agregat yang tidak memenuhi ketentuan, dilakukan sebagai berikut ini :
• Lokasi hamparan dengan tebal atau kerataan permukaan yang tidak memenuhi ketentuan toleransi yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.7, atau yang permukaannya menjadi tidak rata baik selama pelaksanaan atau setelah pelaksanaan, harus diperbaiki dengan membongkar lapis permukaan tersebut dan membuang atau menambahkan bahan sebagaimana diperlukan, kemudian dilanjutkan dengan pembentukan dan pemadatan kembali.
• Lapis pondasi agregat yang terlalu kering untuk pemadatan, dalam hal rentang kadar air seperti yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3, harus diperbaiki dengan menggaru bahan tersebut yang dilanjutkan dengan penyemprotan air dalam kuantitas yang cukup serta mencampurnya sampai rata.
• Lapis pondasi agregat yang terlalu basah untuk pemadatan seperti yang ditentukan dalam rentang kadar air yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3, harus diperbaiki dengan menggaru bahan tersebut secara berulang-ulang pada cuaca kering dengan peralatan yang disetujui disertai waktu jeda dalam pelaksanaannya. Alternatif lain, bilamana pengeringan yang memadai tidak dapat diperoleh dengan cara tersebut di atas, maka bahan tersebut dibuang dan diganti dengan bahan kering yang memenuhi ketentuan.
• Perbaikan atas lapis pondasi agregat yang tidak memenuhi kepadatan atau sifat-sifat bahan yang disyaratkan, dapat meliputi pemadatan tambahan, penggaruan disertai penyesuaian kadar air dan pemadatan kembali, pembuangan dan penggantian bahan, atau menambah suatu ketebalan dengan bahan tersebut.

2.5. BAHAN

2.5.1. Sumber bahan

Bahan lapis pondasi agregat harus dipilih dari sumber yang telah disetujui.

2.5.2. Fraksi agregat kasar

• Agregat kasar yang tertahan pada ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel atau pecahan batu atau kerikil yang keras dan awet.
• Bilamana digunakan untuk lapis pondasi agregat kelas A maka untuk agregat kasar yang berasal dari kerikil, tidak kurang dari 100 % berat agregat kasar ini harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah.

2.5.3. Fraksi agregat halus

• Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel pasir alami atau batu pecah halus dan partikel halus lainnya.
• Fraksi agregat yang lolos ayakan No.200 tidak boleh lebih besar 2/3 dari fraksi agregat lolos ayakan No.40.

2.5.4. Sifat-sifat bahan yang disyaratkan
• Seluruh lapis pondasi agregat harus bebas dari bahan organik dan gumpalan lempung atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki.
• Gradasi harus memenuhi ketentuan (menggunakan pengayakan secara basah) yang diberikan dalam Tabel 2.5.4.(1).
Tabel 2.5.4.(1). : Gradasi lapis pondasi agregat

• Sifat-sifat agregat harus memenuhi persyaratan seperti dalam Tabel 2.5.4.(2).

Tabel 2.5.4.(2). : Sifat-sifat lapis pondasi agregat

2.5.5. Pencampuran bahan untuk lapis pondasi agregat

Pencampuran bahan untuk memenuhi ketentuan yang disyaratkan harus dikerjakan di lokasi crushing plant atau pencampur yang disetujui, dengan menggunakan cara mekanis yang telah dikalibrasi untuk memperoleh campuran dengan proporsi yang benar. Tidak dibenarkan melakukan pencampuran di lapangan.

2.6. PENGHAMPARAN DAN PEMADATAN

2.6.1. Penyiapan penghamparan

• Bilamana lapis pondasi agregat akan dihampar pada perkerasan atau bahu jalan lama, semua kerusakan yang terjadi pada perkerasan atau bahu jalan lama harus diperbaiki terlebih dahulu.
• Lokasi yang telah disediakan untuk pekerjaan lapisan pondasi agregat, harus disiapkan dan mendapatkan persetujuan terlebih dahulu.
• Bilamana lapis pondasi agregat akan dihampar langsung di atas permukaan perkerasan aspal lama, maka harus diperlukan penggaruan atau pengaluran pada permukaan perkerasan aspal lama agar diperoleh tahanan geser yang lebih baik.

2.6.2. Penghamparan

• Lapis pondasi agregat harus dibawa ke badan jalan sebagai campuran yang merata dan harus dihampar pada kadar air dalam rentang yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.6.3.
• Setiap lapis harus dihampar pada suatu operasi dengan takaran yang merata agar menghasilkan tebal padat yang diperlukan dalam toleransi yang disyaratkan. Bilamana akan dihampar lebih dari satu lapis, maka lapisan-lapisan tersebut harus diusahakan sama tebalnya.
• Lapis pondasi agregat harus dihampar dan dibentuk dengan salah satu metode yang disetujui yang tidak meyebabkan segregasi pada partikel agregat kasar dan halus. Bahan yang bersegregasi harus diperbaiki atau dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi baik.
• Tebal padat minimum untuk pelaksanaan setiap lapisan harus 2 kali ukuran terbesar agregat lapis pondasi. Tebal padat maksimum tidak boleh melebihi 20 cm.

2.6.3. Pemadatan

• Segera setelah pencampuran dan pembentukan akhir, setiap lapis harus dipadatkan menyeluruh dengan alat pemadat yang cocok dan memadai dan disetujui, hingga kepadatan paling sedikit 100 % dari kepadatan kering maksimum (modified) seperti yang ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
• Pemadatan harus dilakukan hanya bila kadar air dari bahan berada dalam rentang 3 % di bawah kadar air optimum sampai 1 % di atas kadar air optimum, dimana kadar air optimum adalah seperti yang ditetapkan oleh kepadatan kering maksimum (modified) yang ditentukan oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
• Operasi penggilasan harus dimulai dari sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan, dalam arah memanjang. Pada bagian yang ber ”superelevasi”, penggilasan harus dimulai dari bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke bagian yang lebih tinggi. Operasi penggilasan harus dilanjutkan sampai seluruh bekas roda mesin gilas hilang dan lapis tersebut terpadatkan secara merata.
• Bahan sepanjang kerb, tembok, dan tempat-tempat yang tak terjangkau mesin gilas harus dipadatkan dengan timbris mekanis atau alat pemadat lainnya yang disetujui.

2.6.4. Pengujian

• Jumlah data pendukung pengujian bahan yang diperlukan untuk persetujuan awal harus mencakup seluruh jenis pengujian yang disyaratkan dalam Butir Nomer 2.5.4. minimum 3 contoh yang mewakili sumber bahan yang diusulkan.
• Setelah persetujuan mutu bahan lapis pondasi agregat yang diusulkan, seluruh jenis pengujian bahan akan diulangi lagi, bila terdapat perubahan mutu bahan atau metode produksinya.
• Suatu program pengujian rutin pengendalian mutu bahan harus dilaksanakan untuk mengendalikan ketidakseragaman bahan yang dibawa ke lokasi pekerjaan. Pengujian lebih lanjut harus dilakukan untuk setiap 1.000 m3 bahan yang diproduksi paling sedikit harus meliputi tidak kurang dari 5 pengujian indeks plastisitas, 5 pengujian gradasi partikel, dan 1 penentuan kepadatan kering maksimum menggunakan SNI 03-1743-1989, metode D. Pengujian CBR harus dilakukan dari waktu ke waktu sesuai kebutuhan.
• Kepadatan dan kadar air bahan yang dipadatkan harus secara rutin diperiksa, menggunakan SNI 03-2827-1992. Pengujian harus dilakukan sampai seluruh kedalaman lapis tersebut pada lokasi yang ditetapkan, tetapi tidak boleh berselang lebih dari 200 m.

a) Pada permukaan semua lapis pondasi agregat tidak boleh terdapat ketidak-rataan yang dapat menampung air dan semua punggung (camber) permukaan itu harus sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar.
b) Tebal total minimum lapis pondasi agregat kelas A dan kelas B tidak boleh kurang 1 cm dari tebal yang disyaratkan.
c) Pada permukaan lapis pondasi agregat kelas A yang disiapkan untuk lapisan resap pengikat atau pelaburan permukaan, bilamana semua bahan yang terlepas harus dibuang dengan sikat yang keras, maka penyimpangan maksimum pada kerataan permukaan yang diukur dengan mistar lurus sepanjang 3 m, diletakkan sejajar atau melintang sumbu jalan, maksimum 1 cm.
d) Untuk bahu jalan tanpa laburan aspal, permukaan akhir yang telah dipadatkan tidak boleh berbeda lebih dari 1,5 cm di bawah atau di atas elevasi rancangan, pada setiap titik. Permukaan akhir bahu jalan, tidak boleh lebih tinggi maupun lebih rendah 1 cm terhadap tepi jalur lalu-lintas yang bersebelahan. Lereng melintang tidak boleh bervariasi lebih dari 1 % dari lereng melintang rancangan.

2.7. TOLERANSI DIMENSI

Elevasi permukaan

Elevasi permukaan lapis akhir harus sesuai dengan Gambar Rencana, dengan toleransi :

Tebal total minimum Lapis Fondasi Agregat Kelas A dan Kelas C atau Kelas B dan Kelas C tidak boleh kurang dari tebal yang disyaratkan.

Kerataan

Pengukuran kerataan permukaan dengan mistar perata panjang 3 meter yang diletakkan sejajar dan melintang sumbu jalan, dilakukan setelah semua bahan yang lepas dibersihkan.

sumber

Struktur Perkerasan Jalan

STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)

a1
Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lentur

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku).
c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

PERKERASAN LENTUR

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
• Lapisan tanah dasar, tanah galian.
• Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
• Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
• Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
• Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
• Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
• Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
• Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
• Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
• Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
• Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

Perkembangan perkerasan kaku

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.
Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.
Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.
Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.
Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.
Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
• Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
• Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.
Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

Tabel 1.3. : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.
a3
a4

sumber

Perkerasan Jalan bag,3 Paving Block

PERKERASAN MENGGUNAKAN PAVING BLOCK
Jenis perkerasan jalan lainnya yaitu paving block , yang terbuat dari campuran pasir dan semen ditambah atau tanpa campuran lainnya ( abu batu atau lainnya ). Paving block atau blok beton terkunci menurut SII.0819-88 adalah suatuko mposisi bahan bangunan yang terbuat dari campuran semen portland atau bahan perekat hidrolis lainnya, air dan agregat dengan atau tanpa bahan tambahan lainnya yang tidak mengurangi mutu beton tersebut.
Sedangkan menurut SK SNI T-04-1990-F, paving block adalah segmen-segmen kecil yang terbuat dari beton dengan bentuk segi empat atau segi banyak yang  dipasang sedemikian rupa sehingga saling mengunci (Dudung Kumara, 1992; Akmaluddin dkk. 1998).
Keuntungan dari Paving Block
·         Pelaksanaannya mudah dan tidak memerlukan alat berat serta dapat diproduksi secara masal;
·         Pemeliharaannya mudah dan dapat dipasang kembali setelah dibongkar;
·         Tahan terhadap beban statis, dinamik dan kejut dan
·         Tahan terhadap tumpahan bahan pelumas dan pemanasan oleh mesin kendaraan.
Kelemahan Paving Block
·         Mudah bergelombang bila pondasinya tidak kuat dan kurang nyaman untuk kendaraan dengan kecepatan tinggi. Sehingga perkerasan paving block hanya cocok untuk mengendalikan kecepatan kendaraan di lingkungan permukiman dan perkotaan yang padat.
Mutunya dan standar yang disyaratkan :
·         mempunyai bentuk yang sempurna,
·         tidak retak-retak dan cacat,
·         bagian sudut dan rusuknya tidak mudah direpihkan dengan kekuatan tangan.
Bentuk Dan Ukuran
·         Berdasarkan bentuknya paving block dapat dibedakan menjadi dua yaitu bentuk segi empat dan segi banyak.
·         Ketebalan 6 cm, 8 cm dan 10 cm,
·         Warna umumnya abu-abu atau sesuai dengan pesanan konsumen.
·         Toleransi ukuran yang disyaratkan adalah ± 2 mm untuk ukuran lebar bidang dan ± 3 mm untuk tebalnya serta kehilangan berat bila diuji dengan natrium sulfat maksimum 1%.

Perkerasan Jalan bag.2 Beton

PERKERASAN KAKU (BETON)
 
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
 Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
·         Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
·         Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
·         Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
·         Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
·         Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.
Kelebihan Jalan Beton
·         Dapat menahan beban kendaraan yang berat
·         Tahan terhadap genangan air dan banjir
·         Biaya perawatan lebih murah dibanding jalan aspal
·         Dapat digunakan pada struktur tanah lemah tanpa perbaikan struktur tanahnya terlebih dahulu
·         Pengadaan material lebih mudah didapat
Kekurangan jalan beton
·         Kualitas jalan beton sangat bergantung pada proses pelaksanaannya misal pengeringan yang terlalu cepat dapat menimbulkan keretakan jalan, untuk mengatasi hal ini dapat menambahkan zat kimia pada campuran beton atau dengan menutup beton pasca pengecoran dengan kain basah untuk memperlambat proses pengeringan
·         Untuk penggunaan pada jalan rayadengan kapasitas berat kendaraan yang tinggi, maka biaya konstruksi jalan beton lebih mahal dibanding jalan aspal, namun lebih murah pada masa perawatan.
·         Kehalusan dan gelombang jalan sangat ditentukan pada saat proses pengecoran sehingga diperlukan pengawasan yang ketat.
·         Proses perbaikan jalan dengan cara menumpang pada konstruksi jalan beton yang lama, sehingga menaikan ketinggian elevasi jalan, sehingga terkadang elevasi jalan lebih tinggi dibanding rumah di sampingnya.
·         Warna beton membuat suasana jalan menjadi keras dan gersang shingga menimbulkan efek kehati-hatian bagi pengendara di atasnya.

Perkerasan Jalan bag.1 Aspal

STRUKTUR PERKERASAN
 Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
·         Lapisan tanah dasar (sub grade)
·         Lapisan pondasi bawah (subbase course)
·         Lapisan pondasi atas (base course)
·         Lapisan permukaan / penutup (surface course)
JENIS PERKERASAN JALAN
Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur/Aspal).
b. Rigid pavement (perkerasan kaku/Beton).
c. Block pavemen(Perkerasan menggunakan paving block).
1.      PERKERASAN LENTUR (ASPAL)
Perkerasan lentur dengan bahan pengikat aspal yang sering disebut campuran aspal panas atau hot mix. Pemakaian tipe perkerasan lentur tersebut semakin meningkat seiring dengan meningkatnya pengembangan suatu daerah. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut dilakukan (impor dari luar negeri seperti aspal Shell, ESSO 2000 dllnya) . Komponen aspal memberikan sumbangan sebesar 60% dari biaya total hot mix.).
Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.
Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
·         Lapisan tanah dasar, tanah galian.
·         Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
·         Lapisan tanah dasar, tanah asli.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
·         Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
·         Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
·         Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
 Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
·         Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
·         Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
·         Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
·         Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
·         Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.
Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.
 Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
·         Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
·         Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
·         Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.
·         Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
·         Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.
·         Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.
Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.
Kelebihan jalan aspal
·         Jalan lebih halus, mulus, dan tidak bergelombang sehingga enak dalam berkendara.
·         Warna hitam aspal mempengaruhi psikologi pengendara menjadi lebih teduh dan nyaman
·         Untuk penggunaan pada jalan dengan lalu lintas kendaraan ringan, jalan aspal lebih murah dibanding konstruksi jalan beton.
·         Proses perawatan lebih mudah karena tinggal mengganti pada area yang rusak saja, dengan cara mengganti dengan yang baru pada area jalan yang rusak.
Kekurangan jalan aspal
·         Tidak tahan terhadap genangan air, sehingga memerlukan saluran drainase yang baik untuk proses pengeringan jalan aspal pasca hujan atau banjir
·         Pada struktur tanah yang buruk harus dilakukan perbaikan tanah terlebih dahulu sebelum ditumpangi oleh konstruksijalan aspal.